A niente. Ma se non ti piace perché la segui? E perché ci perdi pure tempo a scrivere su un forum?

Tutto condivisibile.
Scusa se procedo rapido ma sono collegato con un "ponte" verso casa dall'estero.
Hai usato un modello per il quale la strada e la ruota sono corpi rigidi, che quindi interagiscono fra loro per mezzo di un contatto puntiforme (modello Coulomb), per cui il rapporto tra la componente tangenziale della forza di contatto e quella normale danno l'attrito statico con quest'ultimo che è ovviamente superiore a quello radente.
Il che, con un certo grado di approssimazione, si può applicare al nostro discorso, anche se i fenomeni di sotto e sovrasterzo derivano dall'inclusione nel modello degli elementi che prendano in considerazione la deriva del pneumatico.

E' una gran rottura, ma la risposta alla questione di quanto è difficile controllare F1 degli anni '70/'80 rispetto alle contemporanee passa proprio da qua, esattamente dove tu


scrivi che la velocità radiale con cui parte la vettura è la stessa.
La fisica dall'anno proibito (1982) ad oggi è ancora la stessa, però il punto non è determinare con la dinamica il rapporto tra la forza centripeta e quella inerziale.
E' ovvio che, come dici tu, in un certo istante, nel momento di perdita di aderenza o in qualsiasi altro punto precedente, a parità di velocità e le altre banali condizioni iniziali, una F1 dell'82 ed una di oggi sono soggette alle stesse forze ed è superfluo conoscere se la forza centripeta è data da una componente più meccanica che aerodinamica o viceversa.

Ma quello che cambia tutto il gioco è il come viene persa l'aderenza.
E in questo caso la fisica supporta, o per meglio dire fornisce una base matematica, l'osservazione empirica.

Molto molto velocemente, prendendo in esame non solo il moto rotazionale ma anche quello traslazionale della ruota che, per i nostri scopi, non può più essere trascurato come nel modello precedente, con r uguale al raggio della ruota e w come velocità angolare, la velocità transazionale è data dal prodotto tra r e w (in realtà dire che r è il raggio è inesatto, poichè siamo in ipotesi di angolo di deriva, dove r cambia leggermente).

La forza di aderenza o attrito che si esprime nell'area di contatto è l'equazione algebrica che lega w ed r con v e che in forma cartesiana crea quei classici grafici che si vedono dappertutto, dove viene mostrata sulle ordinate la forza di aderenza e sulle ascisse la differenza tra w*r e v, quindi tra velocità periferica e transazionale.

E' esattamente la forma del grafico che risolve i nostri dubbi sullo scivolamento delle F1.

All'aumentare della forza di aderenza, la zona di contatto tra ruota e strada nella quale la velocità relativa ruota/strada è nulla descresce, mentre quella di slittamento, che esemplifica la zona dove la velocità periferica è maggiore di quella di traslazione, cresce.
Oltre un certo punto si osserva quello che macroscopicamente definiamo il vero slittamento, cioè la diminuzione della forza di aderenza, con la forza di attrito statico che è superiore a quello radente.

Le F1 di oggi hanno un andamento della forza di aderenza oltre questo punto con una derivata maggiore (come modulo ovviamente) delle F1 degli anni '70/'80.

Non importa quindi che cosa genera la forza centripeta nè quella inerziale, a parità di velocità in cui si raggiunge la diminuzione di aderenza, le F1 di oggi hanno un andamento più brusco nella sua diminuzione per il limite sinistro (ovviamente ho il grafico in mente) del punto di massima aderenza della funzione.

... chapeau! ...
... fammi aggiungere però che anche la "chimica" c'entra qualcosa: le gomme di oggi sono profondamente diverse da quelle di ieri per costruzione e per mescola (quelle odierne sono più "appiccicose") ... così salgono i "g" trasferibili (e le velocità di percorrenza della curva) e quando si interrompe il "legame adesivo" con l'asfalto ... diventano tutti disponibili.

Non si puo' ribattezzare il topic ne :"Io meritavo il nobel piu' di te " ?

Tempo fa ho rivisto la 412t2 e la cosa che mi ha fatto più impressione è stata il volante. 5 tasti, ti cui uno per parlare con i box, uno per bere, uno per la folle, uno per il limitatore, l'altro non ricordo.

Sembrava un volante di una vettura di secoli fa. A fianco c'era la F310b del 1997 dove c'era il primo volante "definitivo" di Schumacher, in pratica quello sviluppato nel 1996. Più o meno i tasti erano quelli, affiancati a 7 manettini per le regolazioni varie e 6 display lcd.

Tutta roba che Schumacher aveva richiesto e riusciva a gestire guidando. Incredibile.

Erano passati 2 anni ma sembra di vedere roba di due epoche diverse.

Quello della Williams sempre nel 1997 aveva 4 tasti (cut, neutral, acqua e radio) più qualche comando sul telaio.

Mi ha sempre affascinato quanto innovatore sia stato Schumy a livello tecnico, sembra impossibile quanto vedesse avanti sulle potenzialità di guida del pilota intese anche come colui in grado di interagire con la monoposto. Pochi prima di lui e contemporaneamente a lui si erano mai interessati troppo alla cosa.