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Giando74+3
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www.minardi.it/tecnica-minardi-fa-scuola-dal-link-al-flic/ 
TECNICA – Minardi fa scuola… dal LINK al FLIC
In questo inizio di stagione a tener banco tra i team di Formula 1 è stato il sistema FRIC, front and rear interactive control, adottato da Aldo Costa e Ross Brawn sulla Mercedes W04 di Hamilton e Rosberg. Si tratta di un sistema idraulico che permette alle sospensioni anteriori e posteriori di lavorare insieme ricreando così in parte i benefici delle sospensioni attive.
Per la Formula 1 non si tratta però di una novità assoluta. Già negli anni ’90 il Minardi Team aveva dotato la sua M193 di un sistema analogo. Proprio per capire meglio il funzionamento e gli effetti abbiamo interpellato l’ingegnere Gabriele Tredozi, “papà” di numerose monoposto del team faentino.
Arrivato alla corte di Gian Carlo Minardi nel 1988 come ingegnere di macchina di Adrian Campos e, successivamente, di Pier Luigi Martini, nel 1997, in seguito alla partenza proprio di Aldo Costa verso la Ferrari, divenne capo progettista della monoposto M198 e Coordinatore tecnico della squadra.
“Bisogna fare una premessa tornando indietro di circa vent’anni. Alla fine del ’92 spopolava una nuova tecnologia – sospensioni attive – che aveva la capacità di gestire elettronicamente la sospensione attraverso numerosi parametri come l’altezza da terra, il rollio e beccheggio.
Tutto questo non veniva più fatto attraverso un sistema a molle, ma idraulicamente” introduce l’ingegnere di Brisighella “Il sistema era composto da attuatori posti sui puntoni. Il gruppo molla-ammortizzatore riceveva l’olio degli attuatori in pressione tramite una pompa e, attraverso i controllo elettronici, veniva gestita l’altezza da terra del posteriore, anteriore, il beccheggio e il rollio, ottenendo così un beneficio in termini aerodinamici. Tutto questo progetto si può scorporare in due parti: una parte passiva, con l’hardware delle sospensioni idrauliche, e quella attiva, ovvero elettronicamente” ci illustra Tredozi.
“La M193 di Martini e Fittipaldi era dotata di un sistema idraulico passivo: non c’era una pompa esterna che metteva in pressione e gestiva automaticamente l’altezza da terra, ma era dotata di sospensioni tradizionali mandate in pressione idraulicamente. Lavorava sulle molle comandate da condotti idraulici con il puntone che mandava in pressione il circuito. Questo era il punto di partenza per poi rendere completamente attivo il sistema l’anno successivo. Purtroppo la FIA bandì il sistema e così ci trovammo con una sospensione molto avanzata ma non sfruttabile. Continuammo però ad usarla nel 1994 senza renderla attiva”
Come funzionava il sistema “L’obiettivo era minimizzare le variazioni di altezza tra anteriore e posteriore in frenata e accelerazione. Per gestire in modo passivo il beccheggio della vettura mettemmo in comunicazione, con un collegamento incrociato – LINK – l’asse anteriore con il posteriore. In questo modo, quando la vettura in frenata schiacciava l’anteriore l’attuatore creava un vuoto nel retro, occupato dall’ olio dell’attuatore posteriore in modo da far schiacciare a terra anche il posteriore. Così facendo si manteneva inalterata la differenza di altezza. Essendo incrociato dava un aiuto in più in curva: quando il carico maggiore era sulla ruota posteriore esterna, interveniva sulla ruota anteriore interna limitando il rollio.
Il medesimo funzionamento, ma opposto, avveniva in accelerazione: il carico si trasferisce dietro facendo alzare l’anteriore. La pressione degli attuatori evitava proprio questo schiacciando il muso a terra. Così facendo si diminuisce il sottosterzo in potenza.”
“Alla fine del 1993 però il collegamento venne vietato. Con la M194 continuammo quindi con le sospensioni idrauliche, ma non più connesse. Una parte del beneficio venne quindi perso. Sulle Formula 1 di oggi invece è ricomparso questo Link, utilizzando quindi un sistema analogo al nostro di 20 anni fa.”
Quali sono i suoi vantaggi. “Il vantaggio è di minimizzare la differenza tra l’altezza anteriore e posteriore in frenata o accelerazione. Avere una macchina molto stabile in frenata vuol dire avere una più alta velocità in ingresso e, di conseguenza, più carico. Inevitabilmente si sfruttano meglio le gomme. Il pneumatico scivola e patina di meno e l’anteriore strappa di meno. E’ certamente un sistema che richiede del tempo per essere messo a punto, che si gioca sui diametri dei tubi” conclude Tredozi.
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Gunma36 .
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A quanto ho capito, la Lotus E21 ha un sistema ancora più avanzato del Mercedes. Questo spiega il loro vantaggio nello sfruttare le gomme meglio degli altri. A Barcellona avranno un bel vantaggio. . -
nelson66 .
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da quanto ho invece capito io il sistema FRIC lo hanno più o meno tutti ma alcuni riescono a farlo funzionare meglio
Avevo letto una dichiarazione di Ross Brawn secondo il quale il sistema Lotus è più "semplice" del loro ma molto migliore nel funzionamento. -
Gunma36 .
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Non ho mai sentito parlarne per quanto riguarda la F138 però. Magari mi sbaglio eh. . -
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Quindi in pratica la ruota più caricata crea una depressione nell'attuatore della ruota diametralmente opposta che fa si che quest'ultima "si alzi" rispetto al corpo vettura, ma per effetto del peso e dei carichi dinamici il tutto è "schiacciato a terra" mantenendo un assetto più livellato. Giusto?
Ma non è lo stesso funzionamento delle sospensioni della citroen DS?. -
Gunma36 .
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Volevo riprendere questa vecchia discussione in seguito alla decisione della FIA di mettere al bando il fric già dalla prossima gara. Secondo voi è possibile? Se le vetture sono costruite per funzionare con quel sistema...o forse basta "scollegare" due cavi? . -
V-tec73 .
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Davvero è stato vietato? Ancora sto vizio di cambiare regole in corso? . -
naviossab .
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'O vi accordate all'unanimità per eliminarlo dal 2015, oppure potrebbe essere vietato subito..' solita strategia di Charlie mi sembra:
http://www.f1passion.it/2014/07/f1-fia-pro...dalla-germania/. -
nelson66 .
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come al solito la FIA si impegna al massimo per ....................coprirsi di ridicolo
Possibile che un sistema che montano praticamente tutti da un giorno all'altro venga dichiarato "illegale", peraltro appellandosi ad un articolo di regolamento che sembra moooolto tirato per i capelli come motivazione ufficiale
Pesonalmente odio i cambi di regolamenti in corsa (salvo oggettivi problem idi siurezza, ma no mi sembra sia il caso), quindi delle tre l'una:
a) la FIA ha scoperto, probabilmente con la solita "imbeccata" da parte di un altro team (che non riesce ad ottimizzare il sistema) tramite "richiesta di chiarimento" che qualcuno usa il sistema in maniera "evoluta" ...................... ma allora dovrebbe aver il coraggio di dichiarare QUEL TEAM illegale chiedendo il ritorno a soluzione più standardizzata
b) si vuol far pressione sui team affinchè si deliberi un cambiamento importante alle regole, tipo la reintroduzione delle sospensioni attive (standardizzate) per permettere a Pirelli di introdurre a brevissimo le gomme a spalla ribassata
c) si spera in sta maniera di penalizzare chi il sistema lo ha evoluto meglio (Mercedes) probabilmente per riportare un po' di equilibrio in un mondiale che dal punto di vista dell'audience televisivo sta rivelando disastroso a causa dello strapotere tecnico dei Krukki
In ogni caso, a mio parere, pensare di far togliere il FRIC dalle vetture già in Germania è una follia, visto che le macchine sono state studiate, sviluppate ed assettate in base a quel congegno
Vogio proprio vedere come va a finire............................. a confronto il cambio gomme dello scorso anno (fatto per oggettive problematiche di sicurezza) è un bicchiere d'acqua fresca a confronto. -
V-tec73 .
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c) si spera in sta maniera di penalizzare chi il sistema lo ha evoluto meglio (Mercedes) probabilmente per riportare un po' di equilibrio in un mondiale che dal punto di vista dell'audience televisivo sta rivelando disastroso a causa dello strapotere tecnico dei Krukki
Stesso pessimo discorso che si tentò di fare nel 2011 ai danni della RB per gli scarichi.... -
nelson66 .
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c) si spera in sta maniera di penalizzare chi il sistema lo ha evoluto meglio (Mercedes) probabilmente per riportare un po' di equilibrio in un mondiale che dal punto di vista dell'audience televisivo sta rivelando disastroso a causa dello strapotere tecnico dei Krukki
Stesso pessimo discorso che si tentò di fare nel 2011 ai danni della RB per gli scarichi...
se sto articolo non prende lucciole per lanterne........ direi che stano proprio cercando di limitare lo strapotere Mercedes, visto che si parla anche di rivedere la limitazione sul flusso carburante a 100 Kg/h (con buona pace delle polemiche di inizio d'anno sulle presunte "ruberie" RedBull)
www.f1passion.it/2014/07/f1-mercede...recce-dargento/
da cui stralcio questa parte
Ma, a quanto pare, il giro di vite imposto dalla Federazione non riguarderebbe solo il FRIC, perché nel mirino degli steward ci sarebbe anche il sistema di alimentazione della power unit e nello specifico l’aspetto legato al flusso di carburante, con l’eventualità che in tal senso possa essere accantonata la regola che limita il passaggio della benzina dal serbatoio al motore nella misura degli attuali 100 chili per ora. Detto questo, secondo il quotidiano spagnolo Marca, il motivo sarebbe relativo all’enorme divario presente tra il V6 Mercedes e i rivali di Ferrari e Renault da un punto di vista prettamente ibrido, dove in realtà il propulsore assemblato nelle officine inglesi di Brixworth farebbe la differenza sugli avversari. La fonte citata dal media iberico parla di un vantaggio concreto in rettilineo di circa 110/130 cavalli.
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il parere di Boullier in merito alla direttiva FIA sul FRIC
www.blogf1.it/2014/07/09/boullier-i...resa-per-tutti/
Voci di paddock indicano in Mercedes e Wiliams i team sospettati di un uso "evoluto" del FRIC
Personalmente ribadisco che i cambi regolamentari in corsa mi fanno abbastanza schifo.................... -
V-tec73 .
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Se il regolamento dei Mondiali di calcio fosse in carico alla FIA, ieri sera all'intervallo avrebbero mischiato le squadre... 
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vigas .
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il parere di Boullier in merito alla direttiva FIA sul FRIC
www.blogf1.it/2014/07/09/boullier-i...resa-per-tutti/
Gallina che canta ha fatto l'uovo. -
nelson66 .
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Sembra che l'unaimità tra i team non ci sia (ma va là???? ) e quindi in germania dovranno veramente toglierlo
La Mercedes avrebbero già manifestato l'intenzione di farne a meno (con il vantaggio che hanno..............), anche se:
Niki Lauda, però, ha voluto sottolineare: “Il sistema è stato utilizzato per due anni e mezzo e ogni verifica tecnica è stata effettuata senza obiezione alcuna”.
Resta un piccolo mistero il motivo di un cambiamento così improvviso da parte della Federazione, che si appella ora all’articolo 3.15 del regolamento, ossia il punto che fa riferimento ai dispositivi aerodinamici mobili.
“Non vogliamo investire più le nostre risorse su qualcosa che va contro le regole. Quindi, la FIA deve prendere una decisione chiara: vogliamo sapere se è legale o illegale”.
Chissà perchè ho il "sentore" di una situazione simile 2011, quando proibirono gli scarichi soffiati per una sola gara?. -
<Gilles> .
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Una piccola precisazione sulla faccenda FRIC per fare un pò di luce, perchè vedo in altre discussioni sul forum e nella cosiddetta "vita reale" che si mischiano un pò di concetti.
Dunque, iniziamo a dire che a nessuno piace che la FIA cambi le regole a stagione in corso.
Però che questo sia subito associato ad accuse verso la FIA di voler sfavorire chi è in testa per migliorare lo spettacolo ecc., non è così preciso.
Il problema di tutto è che si chiama FRIC un dispositivo che nel tempo si è modificato e quello che era, oggi non lo è più.
Cioè il FRIC come dispositivo che inizialmente ha fatto la comparsa in F1 era stato accettato dalla FIA perchè conforme secondo regolamento, mentre è la sua evoluzione odierna che ora è montata su qualche macchina che viene proibita.
È la stessa cosa capitata nel 2006 col mass dumper.
Anche lì vi furono discussioni con il pensare comune che insisteva sul fatto che la FIA volesse intervenire per cambiare artificialmente i destini della lotta Alonso-Schumacher.
In realtà, il mass dumper inizialmente montato sulla Renault - chiamiamolo "mass dumper 1.0" - era regolare, era un dispositivo atto a smorzare il movimento delle sospensioni quando la ruota incontrava un ostacolo di una certa grandezza (tipicamente il cordolo) e la FIA l'aveva verificato e l'aveva trovato regolare.
Nel corso della stagione, verso l'estate, più o meno con l'evoluzione portata al GP di Ungheria, la Renault lo modificò, arrivando alla versione "2.0".
Per farla brevissima, questa versione concettualmente andava nella direzione che venne vietata a Chapman sul finire degli anni '70, cioè andava a costituire, o si apprestava a divenirlo, un vero e proprio telaio nel telaio, che è proibito appunto da decenni.
Non solo, ma dall'estate la Renault riuscì ad utilizzarlo non solo per smorzare i movimento delle sospensioni, ma per pilotare l'avantreno della vettura in modo che rimanesse schiacciato nelle accelerazioni, modificando così con un dispositivo mobile, l'aerodinamica della vettura, il che era ed è proibito.
Per cui il mass dumper iniziale era regolare, la sua evoluzione no.
Oggi con il FRIC succede la stessa cosa.
Il FRIC montato da tutti ad inizio stagione e che la maggior parte delle vetture aveva ancora fino allo scorso GP (per esempio Red Bull) serviva per controllare i movimenti di rollio del corpo vettura, collegando le sospensioni anteriori con quelle posteriori.
In pratica quando la sospensione anteriore si muoveva a causa dell'incontro tra ruota e cordolo, la sospensione posteriore non era indipendente nei movimenti, ma una parte di quel movimento veniva trasferito al posteriore ancora prima che la ruota posteriore incontrasse a sua volta il cordolo.
Questo FRIC "1.0" era stato verificato dalla FIA ed è regolare.
Nel corso della stagione c'è chi ha trovato il modo (per esempio Mercedes) di aggiungere al controllo del rollio il controllo del beccheggio.
Questo FRIC "2.0" è irregolare, perchè controllando il beccheggio si usa la stessa macchina come un dispositivo aerodinamico mobile, basta pensare alle influenze aerodinamiche che ha il fondo della macchina quando assume rispetto al terreno inclinazioni diverse.
Anche questa volta, come per il mass dumper, l'evoluzione del dispositivo ha portato ad un suo uso che è diventato diverso nella versione "2.0" rispetto all versione "1.0", per cui la versione "2.0" viene dichiarata irregolare dalla FIA ed evita derive ancora peggiori..
Sospensioni FRIC? Un'idea Minardi... di 20 anni fa |
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