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.Ciao a tutti,
vedendo le foto delle F1 negli anni, ho notato che per tutti gli anni 50 e 60 le ruote anteriori e posteriori avevano diametri sostanzialmente uguali e così è stato anche a partire dagli inizi degli anni 80 in poi.
Nel corso degli anni 70 e primi anni 80, invece, le ruote anteriori oltre ad essere molto più strette rispetto alle posteriori avevano, se ricordo bene, diametri molto inferiori.
Da cosa nasceva questa differenza?
Perché poi si è tornati a diametri uguali?
Il fatto di avere freni entrobordo piuttosto che all'interno dei cerchioni è legato a questo andamento altalenante dei diametri delle ruote?
Chi può fare luce?
Grazie,
Xwang
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V-tec73 .
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A quanto ne so negli anni '70 la riduzione del diametro delle ruote anteriori era guidato dalla necessità di ridurre la sezione frontale della monoposto, alla ricerca di una maggiore velocità di punta.
L'esasperazione del concetto fu la famosa Tyrrell 6 ruote, con le anteriori sdoppiate e di solo 10" di diametro.
Negli anni 80 poi evidentemente il rapporto costo/beneficio si è spostato decisamente verso la ricerca di aderenza, portando ad utilizzare ruote più grandi.
Ma penso che i "tecnici" del forum potranno essere più precisi sull'argomento.. -
Ken Falco .
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Sapevate che gli pneumatici anteriori della P34 vennero utilizzati sulle Fiat 500 da competizione ?
Nel 1977 il preparatore Lavazza li importò per elaborare le proprie 595 utilizzando cerchioni da 10" !
Edited by Ken Falco - 28/5/2013, 23:40. -
fama032+1 .
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http://u.jimdo.com/www14/o/se202544c44ba3b...age.jpgSapevate che i pneumatici anteriori della P34 vennero utilizzati sulle Fiat 500 da competizione !?
Nel 1977 il preparatore Lavazza le importò per elaborare le proprie 595 !!
... ed erano ricercatissime
...
Non posso lasciarmi sfuggire questo topic, per provare a postare una carrellata "storica" dell'evoluzione della gommatura delle F1
... quindi partiamo dagli albori: correva l'anno 1950 quando l'autorità sportiva istituì il Campionato del Mondo piloti. Le F1 dell'epoca erano abbastanza diverse tra loro e gli pneumatici totalmente liberi: tutti pneumatici scolpiti (come per le sportive di serie) e delle dimensioni che ognuno riteneva migliori ...
A macchine con gomme praticamente identiche davanti e dietro come su questa Alfa 158 (Nino Farina a Silverstone) ...
... o come la Ferrari 125 di Ascari (Bamgarten) ...
... si affiancavano anche vetture più "piccoline" e qualcuna anche con le ruote posteriori più grandi delle anteriori, come si può rilevare da queste foto scattate a Monza in occasione el GP d'Italia ...
Fu negli anni successivi, (tra il '52 ed il '54) che l'opzione della gomme posteriori si estese praticamente a tutto lo schieramento ...
a Bremgarten 1952: a sinistra Alan Brown su Cooper T20 della "Ecurie Richmond", sulla destra Stirling Moss, HW Motors 52S, e subito dietro Toulo de Graffenried su Maserati 4CLT-48 della scuderia Enrico Platé
Ascari sulla Ferrari 375 Special schierata a Indianapolis 1952
... ma senza esagerare, come mostrano anche le foto della Mercedes W196 impegnata a Monza nel 1955 (qui veramente le gomme si intuiscono solo
) con Fangio al volante...
... la Ferrari D50 del 1956 (a Silverstone) ancora pilotata da Fangio, ...
... la Maserati 250F, qui ripresa a Pescara nel 1957, manco a dirlo, pilotata da Fangio, ...
... la Ferrar1 246 di Mike Hawtorn del 1958 (Ain Diab)
... e la Owen P25 di Ron Flockhart, seguita dalla Cooper T51 di Bruce McLaren, a Reims nel 1959.
(... continua, tra poco.)
Edited by fama032 - 28/5/2013, 21:20. -
fama032 .
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(... continua dal post precedente ...)
Nel 1960 si afferma la tendenza iniziata con la Cooper T45 delle vetture piccole e basse a motore posteriore, ed alle già collaudate T45 e T51, la Cooper affianca la T55 (qui raffigurata con Jack Brabham al volante a Spa nel Gp del Belgio 1960)
... si aggiungono le Lotus (qui la 18 di Stiling Moss a Riverside) ...
... e la Porsche 718 (qui a Monza 1960 guidata da Edgar Barth)
Cui si contrappongono le ormai superate Maserati 250F, la Ferrari Dino 246 (qui raffigurata quella di Phil Hill a Spa Francorchamps):
... e le inglesi Vanwall e David Brown DBR4/250 (dice niente la sigla? ... sì si tratta proprio della antesignana della Aston Martin), qui ripresa a Zandvoort guidara da Roy Salvadori
Quando anche la Ferrari passa con la 156 al motore posteriore nella seconda metà del 1960 (qui la vettura di Wolfgang von Trips a Monza) ...
... tutte le F1 abbracciano la stessa filosofia costruttiva e le gomme si "standardizzano", su misure piuttosto simili, sempre privileguiando le posteriori lievemente più grandi per impronta a terra e diametro, come si può constatare da questa immagine del GP del Belgio del 1961 (Spa Francorchamps ...
...la prima vettura è la Ferrari 156/61 di Olivier Gendebien)
La formula 1 resta "stabile" per qualche anno, vetture e gomme restano abbastanza simili per un paio d'anni ancora ...
Ferrari 156 del 1963 a Montecarlo con John Surtees ...
Ferrari 158, Rouen 1964, di nuovo Surtees
... anche se le tecniche costruttive degli pneumatici permettono di aumentarne la larghezza progressivamente, come si può vedere dalla foto della Ferrari 156 Aero del 64 (Gonzales Città del Messico) ...
... e da quella della 1512 del 1965 (Surtees impegnato al Karoussel del Nurburgring)
Nel 1966, però cambia la specifica della motorizzazione, dai motori 1500 cc. si passa ai 3 litri e l'incremento di potenza richiede un'impronta a terra più larga: gli pneumatici diventano anche più "squadrati" ...
Ferrari 312/67 di Amon a Zandvoort
Durante il 1968, la F1 mette le ali: il carico al retrotreno non dipende più solo dalla distribuzione dei pesi ... e le gomme posteriori si allargano ancora ...
Ickx su Ferrari 312/68 al GP del Messico
Tra il '68 ed il '69 le appendici aerodinamiche si diffondono, ma sono anche all'origine del doppio incidente di Barcellona 1969 che coinvolge in rapida successione le Lotus 49B di Hill e Rindt: all'immediato divieto (monaco 1969) segue la retromarcia (parziale) che introduce gli alettoni fissi e regolamentati; nel 1970 tutti montano le appendici sia anteriori che gomme (ancora scolpite) diventano come queste ...
Ferrari 312B di Regazzoni a Zandvoort 1970 ...
... pronti per la prossima rivoluzione!
(... continua prossimamente ...)
EDIT. Grazie a Jacuzzo per la segnalazione ... adesso la DBR4 è quella giusta ...
Edited by fama032 - 1/6/2013, 15:20. -
Ken Falco .
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Nell'attesa della "rivoluzione" preannunciata da Fama (che colgo l'occasione di ringraziare) volevo segnalarVi un'altra curiosità..
... Lo sapevate che i dadi di serraggio monoblocco del lato sinistro si stringono in senso orario mentre quelli del lato destro si stringono nel senso opposto ?. -
.Nell'attesa della "rivoluzione" preannunciata da Fama (che colgo l'occasione di ringraziare) volevo segnalarVi un'altra curiosità..
... Lo sapevate che i dadi di serraggio monoblocco del lato sinistro si stringono in senso orario mentre quelli del lato destro si stringono nel senso opposto ?
Ma perchè non è così anche sulle auto normali?. -
fama032 .
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(continua dal post precedente: terza puntata)
L'ultima foto della puntata precedente, mostra una Ferrari con delle gomme scolpite ... durante la stagione 1970, però ecco comparire le prime slick ... abbastanza presto durante la stagione Dunlop, Goodyear e firestone lasciano le gomme scolpite per produrre i primi pneumatici "speciali" per la F1 ...
... qui sono riprese la Lotis 49 (Rindt) e la March 701 (Stewart) che mostrano gli pneumatici lisci al via del GP del Belgio 1970 (Spa) ...
... e la McLaren 14D (motorizzazione Alfa Romeo) di Andrea De Adamich a Zandvoort
... anche se nel '70 qualcuno preferisce ancora le gomme scolpite (come Hulme con la McLaren M14A a Zeltweg)
per fine anno le gomme lisce diventano un "must" (Stewart sulla Tyrrel 001 a Citta del Messico) ...
e con il 1971, sulla pista asciutta, tutti indistintamente useranno le "nuove gomme" ...
... Ickx a Montecarlo su Ferrari 312B2 ...
... Henry Pescarolo a Montecarlo su March 711 (dietro si intrevede la McLarem M14A di Peter Gethin) ...
... Reine Wisel a Watkins Glen su Lotus 72D ...
... Francois Cevert a Watkins Glen su Tyrrel 002 ...
La differenza tra anteriori e posteriori si accentua ulteriormente nel 1972 ...
(foto del via al Nurburgring 1972, con le Ferrari 312B2 di Ickx e Regazzoni condurre il gruppo)
(Brands Hatch 1972: la March 721G di Ronnie Peterson)
(la Tyrrel di Stewart al Nurburgring '72)
... nel 1973 ...
(Kyalami 1973: Peter Revson su McLaren M19C)
(Sao Paulo 1973: Jacky Ickx, Ferrari 312B2/73 e Carlos Pace, Team Surtees TS14A)
(1973: Emerson Fittipaldi, Lotus 72D)
... e nel 1974, quando anche le carreggiate si allargano, per effetto della intruduzione delle strutture deformabili laterali ...
(San Paolo 1974: Clay Regazzoni su Ferrari 312B3/74)
(Buenos Aires 1974: Patrick Depailler su Tyrrel 005)
... penso che il massimo si sia toccato nel 1977:
(Monza 1977: Ferrari 312T2, Carlos Reutemann e Niki Lauda)
... anche senza invocare la non convenzionale Tyrrel P34 6 ruote ...
(San Paolo 1977: Ronnie Peterson)
Infatti nel 1978, quando la Lotus 79 apre la strada alle F1 "wing Car", le gomme sono ancora quelle dell'anno prima ...
(Zeltweg 1978: Ronnie Peterson su Lotus 79)
... e nel 1979, quando l'effetto suolo diventa cultura comune di tutte le F1, le gomme restano delle stesse dimensioni ...
(Silverstone 1979: Mario Andretti su Lotus 80)
(Monte Carlo 1979: Jody Scheckter, Ferrari 312T4)
anche nel 1980 le dimensioni degli pneumatici restano praticamente invariate ...
(Montreal 1980: Alan Jones su Williams FW07B)
... tuttavia il concetto delle F1 ad effetto suolo, nelle quali il corpo vettura contribuisce notevolmente al carico aerodinamico totale, incrementandolo di molto e spostadone il centro di spinta più avanti di quanto fosse con le sole ali, cambia gli equilibri del sistema e segna anche un'inversione nella tendenza ad incrementare la differenza di gommatura tra i due assi
(... continuerà prossimamente ...). -
fama032 .
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Nell'attesa della "rivoluzione" preannunciata da Fama (che colgo l'occasione di ringraziare) volevo segnalarVi un'altra curiosità..
... Lo sapevate che i dadi di serraggio monoblocco del lato sinistro si stringono in senso orario mentre quelli del lato destro si stringono nel senso opposto ?
Ma perchè non è così anche sulle auto normali?
... perche' i dadi delle auto normali non sono "in asse" con la ruota ...
... quindi lavorano solo a "trazione" (i.e. Trattengono il cerchio a contatto del mozzo.) ed a "taglio" (permettono al mozzo di ruotare solidalmente alla ruota, attorno al l'asse centrale): non c'è cioè alcun rischio che la coppia trasferita possa "svitare" i bulloni, come nel caso di un dado centrale unico ( se poi si riducono perni e spine del mozzo per fare velocemente il cambio gomme ... Il rischio cresce.). -
jacuzzo .
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Complimenti Fama.. hai "ciccato" solo la Aston Martin .. ma direi che con una svagonata di foto cosi' ci puo' stare... io comunuque avevo letto nel libro di Pino Allievi del 1984 "conoscere la formula 1" che il vero punto di svolta fu il 1961, quando Stirling Moss riuscì a battere le Ferrari 156 al Nurburgring con gomme Dunlop originariamente concepite come gomme da pioggia, che invece si rivelarono eccezionali anche con l'asciutto... Appena posso riporto qualche info piu' precisa...
Ricordo inoltre di aver visto immagini in cui nel 1980, Ferrari e Renault, per cercare di recuperare competitività, montarono in alcune sessioni di qualifica gomme Michelin scolpite (mi sembra a Brands Hatch..). -
fama032 .
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... continua ...
(questa, più che una "puntata", è un "trailer" )
... con la carrellata sulle gomme da F1, siamo arrivati agli anni '80 ... in realtà già dal 1978 una cosa nuova era successa: le gomme, ormai "standardizzate", si presentavano così ...
... nel 1978, compaiono anche queste ...
... la forma è più squadrata, sembrano pneumatici più "rigidi" ... e lo sono, grazie alla carcassa "speciale" (per la F1): per la prima volta, ai "classici" cross-ply (letteralmente: strati incrociati) caratterizzati dalle fibre della struttura disposte a 45°/-45° rispetto alla direzione del rotolamento, si affiancano i "radiali", la cui carcassa presenta le fibre a 0°/90° ...
( ... la storia continuerà prossimamente ...)
Edited by fama032 - 3/6/2013, 11:16. -
fama032 .
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( ... continua dai post precedenti ...)
Come detto precedentemente, l'avvento dell'"effetto suolo" ha avuto un impatto sulla dimensione relativa di pneumatici anteriori e posteriori, in soldoni dalla situazione 1978 ben rappresentata da questa immagine della McLaren M26 (Monza 1978, al volante Brett Lunger)...
... con l'affermarsi dell'effetto suolo, nel 1980 si passò a quest'altra ...
(Montreal 1980: Alain Prost su M29F)
Con la proibizione dele minigonne scorrevoli per il 1981 e la definizione dell'altezza minima da terra, la situazione rapporto dimensionale tra pneumatici anteriori e posteriori, segna un ulteriore punto di svolta, per la necessità di tenere le vetture molto vicine al suolo ad un'altezza il più costante possibile ... le sospensioni vengono praticamente bloccate e ai fianchi degli pneumatici, viene demandato il compito di assorbire le irregolarità del terreno. e gli pneumatici anteriori assumono un diametro più vicino a quello dei posteriori (spariscono anche i cerchi di diametro superiore a 13") ...
Prost su Renault RE30, a Zolder 1981
Villeneuve Ferrari126Ck Monaco 1981
Brabham BT49C Piquet, Buenos aires 1981
Rio de Janeiro 1981: in primo piano la Ligier JS17 di Jean Pierre Jarier; sulla sinistra si intravede anche la Tyrrell 10 di Ricardo Zunino.
(nel 1982 la situazione regolamentare non muta: solo miglioramenti delle macchine "stile 1981")
(Keke Rosberg a Monza 82 su FW08C)
Le Castellet 1982: Jacques Laffite su Ligier JS19
Long Beach 1982: 126C2 Gilles Villeneuve
1982 RE 30B Alain Prost
Con le vetture 1983, si introduce il "fondo piatto" tra i due assi ... potremmo dire che sono definitivamente archiviate le wing car, ma l'effetto suolo è lungi dall'essere cancellato: si introduce l'estrattore posteriore per sfruttare ancora la velocità dell'aria che passa sotto la vettura per avere in funzione deportante ... cambiano un po' le macchine, ma non la necessità dell'altezza costante da terra, le sospensioni restano "bloccate" e le ruote continuano sempre a svolgere il ruolo di "sospensione aggiunta"; il 1983 è un anno importante per il diffondersi dei motori Turbo il F1: a Renault e Ferrari, già nel 1982 si era aggiunta la motorizzazione Hart (per le Tolemen), ora arrivano anche i Turbo Alfa Romeo, BMW per la Brabham, e la fornitura Renault per Lotus ... nella seconda metà della stagione, compare anche l'Honda, prima sulla Spirit, poi sulla Williams e proprio nell'ultimo GP a Kyalami compaiono anche le McLaren con i TAG Porsche. Dopo che già nel 1982 il titolo costruttori era stato appannaggio di una vettura Turbo, questa motorizzazione domina entrambi i campionati 1983, monopolizzando il podio del Costruttori e con i primi 4 classificati del Mondiale Piloti, al volante di vetture con motori turbcompressi.
Nonostante le potenze in aumento comportino un maggiore carico di trazione sul treno posteriore, questo non modifica sostanzialmente le gomme almeno apparentemente) ...
Brands Hatch 1983: Alain Prost RE 40
Montreal 1983: René Arnoux Ferrari 126C2B
Zeltweg 1983: Nélson Piquet sulla Brabham BT52B ...
Le Castellet 1983: la McLaren MP4-1C di Niki Lauda e dietro la Lotus 93T di Elio de Angelis,
Jacques Laffite con la FW08-Ford a Rio de Janeiro 1983...
... e con la FW09-Honda a Kyalami 1983
(... time Over: continua alla prossima). -
fama032 .
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( ... continua dai post precedenti ...)
Nel 1984, tutte le F1 (Tyrrel a parte) passano a motori turbocompressi; è l'anno dei motori con più di 1000 cavalli (almeno in prova) e le gomme posteriori (che "soffrono" un po' di tanta cavalleria) non aumentano in larghezza : con le soste ai box (ideate negli anni introdotte della Brabham di "Genius" Murrey) il problema è gestibile ... e i tre fornitori di pneumatici, Goodyear, Michelin e Pirelli, forniscono gomme sostanzialmente delle stesse misure: i cerchi sono da 13", e la differenza di diametro tra anteriori e posteriori è minima ...
Piquet con la BT53-BMW, seguito da Prost sulla MP4/2_TAG Porsche
Elio de Angelis sulla Lotus 95T-Renault
Michele Alboreto sulla Ferrari 126C4 a Monaco
Keke Rosberg sulla FW09B-Honda
La Osella FA1F-AlfaRomeo (V8T) di Piercarlo Ghinzani
La Tyrrel 012-Ford di Stefan Johansson a Hockenheim ... a fine stagione sarà la sola vettura con motore aspirato
Toleman-Hart TG 184 con Ayrton Senna alla guida nel diluvio di MonteCarlo
nel 1985, spariscono i rifornimenti in gara, e le potenze dei turbo vengono così limitate ... le gomme posteriori perdono un po' di batistrada (circa 25mm) e pneumatici anteriori e posteriori anteriori e posteriori hanno diametri simili ...
<img id="protect-photo-2165983561" class="photo-protector" alt="" src="http://l.yimg.com/g/images/spaceout.gif" height="416" width="620">
Alain Prost sulla MP4/2B-Tag a Brands Hatch che vincerà il mondiale, davanti a ...
Michele Alboreto ed alla sua Ferrari 156/85 ... un'occasione perduta, forse anche per il passaggio alle turbine Garret (dalle tedesche KKK) avvenuto durante l'anno ...
Da segnalare anche che la Tyrrel passa al turbo, ...
(Tyrrel 014-Renault di Martin Brundle, al Castelet)
... che in F1 arriva la Minardi con il "MotoriModerni" di Carlo Chiti, e
(qui ripresa la Minardi 185 di Pierluigi Martini al Nürburgring)
... e che a fine anno la Renault scompare dai costruttori; resterà solo come "motorista" ancora per qualche anno.<img alt=""
src="http://b.f1-facts.com/ul/a/4094" height="330" width="620">
1986 e 1987, sostanzalmente per le "rotonde e nere", non portano visibili variazioni, cambiano mescole e strutture, ma non (apprezzabilmente) le dimensioni; le cose di maggior rilievo succedono invece "sotto il cofano" con l'emergere dei motori Honda che equipaggiano le Williams, cui il titolo 1986 sfugge ad Adelaide, proprio per il disintegrarsi di uno pneumatico posteriore sulla vettura di Mansell ...
Video
... ma non l'anno successivo con il "solito" Nelson Piquet
Questo biennio fu anche piuttosto controverso per aspetti politico-sportivi accaduti sia a livello regolamentare, sia nei rapporti tra i team ...
Il 1986, che sembrava destinato ad essere il primo di una lunga serie di campionati "solo per motori turbo" diviene invece l'unico con tale formula: durante l'anno l'autorità sportiva "ripesca" gli aspirati per l'anno successivo, aumentandone la cilindrata a 3.5 litri, ed introducendo anche le progressive riduzioni della capacità dei serbatoi (per i soli motori turbocompressi) e della pressione di alimentazione ... ciò fino alla abolizione definitiva dei turbo decretata per il 1989.
Il 1987, da "anno trionfale" per il mondiale raggiunto, per Frank Williams divenne quasi un incubo: quando pensava di andare in Giappone a discutere per il rinnovo del contratto e pianificare il passaggio all'aspirato (in ottica '89), si vide letteralmente scippati i motori per il 1988 dalla McLaren ... e dovette ripiegare sui Judd.
Dimensionalmente e per gli aspetti regolamentari, per gli pneumatici l'ultima arte degli anni'80 passa praticamente tranquilla; a completare l'omogeneizzazione già evidente, il biennio '87-'88 vede il monopolio Goodyear come fornitore di pneumatici (anche senza un contratto di esclusiva "imposto dal regolamento") ed anche con il rientro di Pirelli nel 1989 (con team di secondo piano), si lavora esclusivamente su mescole e costruzioni, producendo pneumatici di misura unica ...
... e, questo era l'aspetto degli pneumatici:
(Ayrton Senna, McLaren MP4/4-Honda, Silverstone 1988)
(Gerhard Berger, Ferrari F1/87-88C, Monza 1988)
Silverstone 1988: Alessandro Nannini su Benetton B188-Ford e Satoru Nakajima con la Lotus 100T-Honda)
Nigel Mansell Ferrari 640 Montecarlo 1989
(Mogyorod 1989: foto di "gruppo", con la Williams FW12C di Riccardo Patrese, seguito dalla McLaren MP4-5 di Senna, dalla Ferrari 640 di Mabìnsell, e dalla MP4/5 di Prost: sulla sinistra anche la Tyrrell 18 di Jonathan Palmer)
(Jerez 1989: Pierluigi Martini sulla Minardi M189-Ford
A chiudere gli anni '80 (anche se c'entra poco ) un'immagine emblematica ...
A Suzuka le due McLaren MP4/5 di Prost e Senna prima del ... fattaccio
(... continua ...)
P.S. visto che ci ho preso gusto, prima o poi completerò questo excursus ... e dire che è partito dalle "dimensioni delle
gomme"
Edited by fama032 - 4/6/2013, 21:49. -
fama032 .
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... una richiesta di aiuto a quelli che conoscono il regolemento (e la sua storia) come le loro tasche: ho la sensazione che le variazioni delle dimensioni degli pneumatici dagli anni '90 siano quasi esclusivamente legate a variazioni regolamentari ... qualcuno si ricorda se, quali e quando ci sono state queste imposizioni, prima dell'avvento delle "monogomme" (per decisione FIA o "di fatto")? . -
SimixF1+1 .
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Buongiorno a tutti.
Vorrei introdurre il discorso dimensioni pneumatici negli anni '90.
Come scritto in precedenza, le dimensioni degli pneumatici in questo decennio, sono variate esclusivamente a causa di regolamenti attuati da parte della FIA.
Ma cominciamo per ordine:
Oramai il diametro tra ruote anteriori e posteriori è identico.
La situazione nel 1990 rimase la stessa per quanto riguarda le dimensioni degli pneumatici..jpg)
Così anche nel 1991 e 1992.
Nel 1993, le squadre si dovettero adattare ai nuovi regolamenti, che imposero nuovi pneumatici posteriori, la cui larghezza passò da 450 a 380 millimetri.
Le gomme anteriori rimasero invariate, ma la carreggiata davanti dovette adattarsi alla diminuzione di quella posteriore, che diminuì a sua volta. La differenza di larghezza è evidente:
La situazione rimane invariata fino al 1997, l'ultimo anno delle favolose auto da 2m.
Nello stesso anno debutta la Bridgestone, che va ad affiancare la GoodYear come fornitore di pneumatici.
Nel 1998, purtroppo i nuovi regolamenti hanno imbruttito un bel po' le vetture, in particolare la riduzione di larghezza, passata a 1,80 metri:
A sinistra la Ferrari F310B (1997), a destra la Ferrari F300 (1998). Notare come i cambiamenti regolamentari hanno ridotto la larghezza delle vetture.
Passando alle ruote, le anteriori hanno subito un incremento di battistrada, fissato a 350 mm. Quindi allagate di poco, oltre che, ovviamente, ad avere 3 scanalature all'anteriore e 4 al posteriore.
Nel 1999, anche le scanalature all'anteriore divengono 4. Bridgestone diviene fornitore unico.
Ecco la situazione nel 1999:
Spero di aver risposto ai vostri quesiti e requisiti.
.
Diametro ruote F1 negli anni |
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