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jacuzzo
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Per intenderci, un rumore come il 4 in linea della BMW della Hart e della Zackspeed? Per quanto riguarda la fornitura della turbina ci sarà un regime di monofornitore (abbastanza sensato per limitare i costi...) o sarà aperta a tutti?
Ricordo male o la turbina era in assoluto la parte piu' costosa dei motori turbo degli anni 80?
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fama032 .
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Per intenderci, un rumore come il 4 in linea della BMW della Hart e della Zackspeed? Per quanto riguarda la fornitura della turbina ci sarà un regime di monofornitore (abbastanza sensato per limitare i costi...) o sarà aperta a tutti?
Ricordo male o la turbina era in assoluto la parte piu' costosa dei motori turbo degli anni 80?
... è vero che i 4L avevano un solo turbocompressore, ma io pensavo più al "suono" di un V6 del 1987 (Honda e Ferrari), quando a pressione limitata (4 bar!), in condizione di gara (900 hp!) si toccavono i 13000 rpm ... e non è detto che i nuovi (nonostante il limite regolamentare sia 15000 rpm) si scostino di molto da questo regime di rotazione.
La monofornitura per il turbocompressore, potrebbe anche essere presa in considerazione (forse con il HERS o MUGH) ma credo che ciò sia ancora in discussione.
Sul costo dei turbocompressori dell'era turbo, sono convinto che il "costo paragonabile a quello dell'intero motore" fosse solo una "leggenda metropolitana": certamente incidevano parecchio sui costi (anche perchè ne servivano parecchi per la stagione!), ma si trattava comunque di "accessori", scelti più o meno "a catalogo" e non prodotti "ad hoc".. -
teo@95 .
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quindi un motore a metanolo è circa 1,5 volte più potente dello stesso a benzina?
forse i motori turbo degli anni 80 !?
... alle condizioni definite sopra quello al metanolo sarebbe meno potente (un bel 30% meno di quello a benzina)
... anche se, un motore progettato per funzionare a metanolo, sarebbe possibile alzare (non di poco) la compressione ottenendone un maggiore rendimento ...
scusa ma sono curioso,di quanto si riuscirebbe ad alzare la compressione e il rendimento(quindi la potenza)?
il numero di ottano è maggiore?CITAZIONEFama, secondo te qual'è la "cosa" esistente che teoricamente più si avvicina a un motore di F1 2014?
dal punto di vista acustico, probabilmente (come ha scritto teo), un motore turbo del '85-'87 potrebbe essere la cosa più vicina, ma l'effetto della turbina più grande e veloce (il sibilo) credo che ne altererà abbastanza la sonorità ...
la turbina sarà più grande?? ma in quegli anni la pressione di sovralimentazione massima consentita non era più alta di quella dei futuri turbo?. -
fama032 .
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scusa ma sono curioso,di quanto si riuscirebbe ad alzare la compressione e il rendimento(quindi la potenza)?
il numero di ottano è maggiore?
... sinceramente non so neppure se sia appropriato parlare di numero di Ottano per il metanolo, quello che posso dirti è che l'alcool metilico può raggiungere temperature parecchio più elevate senza arrivare all'autoaccensione.
Ciò non significa che se si alimenta un motore a metanolo, sia possibile aumentare il rapporto di compressione a piacimento: tra i paranetri di progetto di un motore, è importante evitare di superare certi limiti perchè poi subentrano altri fattori (e.g.: propagazione del fronte di fiamma, e tempo di combustione della carica) che potrebbero ostacolare il corretto funzionamento del motore.
Per alcuni esperimenti condotti in gioventù, so che motori piccoli (attorno ai 25-30 cc) con una compressione di 15-16:1 funzionavano ad alcool senza problemi di detonazione.
Una informazione che potrebbe essere interessante è che tra gli "additivi" utilizzati per alzare il numero di ottano della benzina, sia il "vecchio" tetraetile di piombo (ormai in disuso perchè "avvelena" i catalizzatori) che gli "alcooli complessi" (nobili e cari, come il Metil-Ter-Butil-Etere- o MTBE) sono "parenti" del metanolo e dell'etanolo; anche questi potrebbero funzionare a tale scopo (in percentuali di qualche percento) se non fosse molto difficile mantenerli "in miscela" con la benzina stessa: sia l'alcool etilico che il metilico sono miscibili con la benzina solo se totalmente anidri (essendo fortemente idrofili, è molto difficile mantenere questa condizione: alle prime parti di acqua che assorbe, l'alcool si separa totalmente dalla benzina ... come acqua ed olio)
Un fattore importante da considerare per i Turbo per la F1 2014 è però l'iniezione diretta ad alta pressione: i cilindri aspireranno aria (non la miscela tonante come succede oggi) e l'iniezione di benzina durante la fase di compressione (presumibilmente alla fine) potrebbe anche eliminare i problemi di detonazione (in parte o totalmente!), rendendo possibili elevati rapporti di compressione. (la cosa sui motori ad alcool sarebbe solo un'inutile complicazione).
Un'ultima nota: considera che "maggiore rendimento" e "maggiore potenza" non sono la stessa cosa e non sempre l'una implica l'altra ...Fama, secondo te qual'è la "cosa" esistente che teoricamente più si avvicina a un motore di F1 2014?
dal punto di vista acustico, probabilmente (come ha scritto teo), un motore turbo del '85-'87 potrebbe essere la cosa più vicina, ma l'effetto della turbina più grande e veloce (il sibilo) credo che ne altererà abbastanza la sonorità ...
la turbina sarà più grande?? ma in quegli anni la pressione di sovralimentazione massima consentita non era più alta di quella dei futuri turbo?
... è vero che la pressione massima ammessa sarà di due bar, contro i quattro della "fine dell'era turbo", però va considerato che anche il disegno delle giranti influisce molto sulle prestazioni della turbina e del compressore: all'epoca era necessario, per diminuire il "ritardo" di risposta, contenerne l'inerzia (da cui la necessità di ottimizzarle per diametri contenuti), mentre su quelle della prossima generazione, la possibilità di accelerarle (e rallentarle) con la MUGH lasciano maggiore libertà ai progettisti sul parametro dimensione ... senza dimenticare che una turbina di maggior dimensione permette carichi termodinamici meno critici (e queste turbine dovranno durare almeno quattro GP!).
Edited by fama032 - 7/6/2013, 10:49. -
teo@95 .
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hrazie fama per aver risposto a tutte le mie domande 
certe volte in altri post ho notato che hai preso dei miei post come provocatori,ti assicuro che non lo erano
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bschenker .
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Da vedere se la turbina va considerato parte integrante del motore o un componente esterno sul quale si puo lavorare?
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fama032 .
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Da vedere se la turbina va considerato parte integrante del motore o un componente esterno sul quale si puo lavorare?
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... turbocompressore (scarichi a monte della turbina inclusi!) e motoalternatori saranno parte del motore: la definizione di cosa è incluso nel "Power Unit" è ben specificata nel regolamento tecnico (cap 5 del documento che si trova qui: http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/E...ed_on_20.07.pdf.
... e al paragrafo 5.21 "Replacing power unit parts" c'è l'elenco di cosa è sostituibile senza incorrere in infrazione.
Ciò che mi dicono essere ancora in discussione, sono le batterie ...
... anche se nell'elenco ci sono un po' di "accessori importanti" (come alternatore, centraline, sensori e attuatori, iniezione, pompe, etc...) la manutenzione possibile sarà praticamente ridotta a "filtri, olio e candele"
Edited by fama032 - 7/6/2013, 10:43. -
fama032 .
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hrazie fama per aver risposto a tutte le mie domande
... ... ...
... non c'è di che ...
(hai un PM). -
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il Mercedes
"canta" così www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=ebpkJXJ7CFo
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nelson66 .
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a proposito del titolo del 3D, "Motori turbo v6 congelati nello sviluppo" segnalo la lunga intervista rilasciata dall'Ing. Marmorini ad Alberto Antonini e pubblicata sul numero di Autosprint di questa settimana........
Spiega in maniera perfetta come verrà regolamentato lo sviluppo delle Power Unit nei prossimi anni, con un sistema "a gettone" (ogni cambiamento avrà un determinato valore) che partirà da 60 ed arriverà a 5 nel giro di qualche anno
Al 15 febbraio i motoristi depositeranno il "manichino" del motore alla FIA e non potranno apportare modifiche fino all'anno successivo (quando al 15 febbraio depositeranno quello della stagione seguente)
Potranno essere apportate variazioni solo per problematiche "gravi" di affidabilità (problemi strutturali del monoblocco per esempio) previa richiesta alla FIA e parere unanime degli altri motoristi
Il monoblocco potrà essere eventualmente cambiato solo tra la stagione 2014 e quella 2015, successivamente non potrà più subire modifiche
Secondo Marmorini il grosso degli affinamenti (prestazionali) avverrà per la parte "elettronica" mentre la parte del motore termico difficilmente subirà grandi cambiamenti, salvo grossi problemi di affidabilità
In ultimo una osservazione molto "politica": sembra che la FIA si sia riservata la possibilità di permettere interventi "prestazionali" se dovesse riscontrare grandi differenze da motore e motore e secondo Marmorini questo potrebbe portare a grandi polemiche. -
V-tec73 .
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L'ultimo punto segnalato da Nelson per me rappresenta in pieno l'aberrazione di questo regolamento.
Se un costruttore risultasse "più bravo" degli altri a realizzare il motore, diventerebbe un problema da risolvere con interventi regolamentari. Il tutto in quello che gli inglesi ancora chiamano MOTORsport...
Bah.. -
Giando74 .
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L'ultimo punto segnalato da Nelson per me rappresenta in pieno l'aberrazione di questo regolamento.
Se un costruttore risultasse "più bravo" degli altri a realizzare il motore, diventerebbe un problema da risolvere con interventi regolamentari. Il tutto in quello che gli inglesi ancora chiamano MOTORsport...
Bah.
Concordo, ho letto l'intervista ieri sera e mi ha preso un sentimento di tristezza per il futuro della F1.
Sempre peggio.
Continuerò sempre a seguire le gare ma è sempre peggio.
Oltretutto voglio davvero vedere come i media generalisti spiegheranno al grande pubblico una complicazione come quella messa in piedi con il nuovo regolamento... veramente un casino!!!!. -
nelson66 .
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L'ultimo punto segnalato da Nelson per me rappresenta in pieno l'aberrazione di questo regolamento.
Se un costruttore risultasse "più bravo" degli altri a realizzare il motore, diventerebbe un problema da risolvere con interventi regolamentari. Il tutto in quello che gli inglesi ancora chiamano MOTORsport...
Bah.
Concordo, ho letto l'intervista ieri sera e mi ha preso un sentimento di tristezza per il futuro della F1.
Sempre peggio.
Continuerò sempre a seguire le gare ma è sempre peggio.
Oltretutto voglio davvero vedere come i media generalisti spiegheranno al grande pubblico una complicazione come quella messa in piedi con il nuovo regolamento... veramente un casino!!!!
concordo............ ho riletto tre volte l'articolo perchè le prime due non ci ho capito un caxxo di come funziona esattamente il tutto
(e non son mica convinto di aver capito al 100%................
)
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nelson66 .
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metto qui perchè parliamo di motore..............
incendio alla sede della Mercedes su un banco proba dove si stava testando il V6 turbo
le prime notizie su Twitter erano sembrate gravi ma sembra che si sia trattata di una semplice perdita d'olio
www.autosport.com/news/report.php/id/111628. -
nelson66 .
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La FIA ha ufficializzato oggi il nuovo meccanismo di penalità da applicare nel caso un pilota non riesca a rientrare nei rigidi parametri di durata delle singole componenti della sua monoposto.
Nel 2014 con “power unit” si intenderà l’insieme di sei componenti: il motore vero e proprio (ICE), il sistema di recupero dell’energia cinetica(MGU – K), il sistema di recupero dell’energia termica (MGU – H), l’accumulatore di energia (ES), il turbocompressore (TC) e l’elettronica di controllo (CE). Ogni pilota potrà usare fino a un massimo di cinque esemplari di ciascuna componente, combinandoli a piacere, ma basterà usare un sesto esemplare per far scattare la penalità in griglia a partire dall’evento in cui la prima sostituzione è stata effettuata.
Le penalità saranno le seguenti:
- Sostituzione completa della power unit: partenza dalla pit lane;
- Prima volta che viene usato un sesto esemplare: 10 posizioni in griglia;
- Prima volta che viene usato un sesto esemplare di una delle componenti restanti: 5 posizioni in griglia;
- Prima volta che viene usato un settimo esemplare: 10 posizioni in griglia;
- Prima volta che viene usato un settimo esemplare di una delle componenti restanti: 5 posizioni in griglia;
Se il pilota si trova così indietro in griglia che la penalità dovesse risultare ininfluente o non completamente “applicata”, la parte rimanente della penalità verrà mantenuta dal pilota negli eventi successivi e applicata appena ci sarà l’occasione. Detta in numeri, se un pilota si qualifica 20° e si becca cinque posizioni di penalità, passa al 22° posto e si trascina alla gara successiva le restanti 3 posizioni non scontate.
Ovviamente questa è solo una parte delle possibili penalità applicabili…
Il cambio dovrà durare sei gare consecutive ma solo per il 2014, ciascun team avrà cinque possibilità per cambiare le componenti interne senza fornire prova che siano danneggiate..
motori turbo v6 congelati nello sviluppo |
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