-
teo@95
.User deleted
ciao a tutti,torno dopo un pò di tempo in questo forum,mi siete mancati 
ho appena letto una notizia per me brutta
la fia ha deciso di congelare lo sviluppo dei motori v6 già dal 2014(più o meno come è successo ai motori attuali). io penso che sia una cosa ridicola,i motori 3000 v10 sono stati sviluppati per 8 anni,perchè devono fare cosi?in questo modo si rende difficile l'ingresso di nuove scuderie 
voi che ne pensate?
. -
.
Ragazzi!!!! uno scoop!!!!!
Video
. -
teo@95 .
User deleted
pensavo meglio 
. -
nelson66 .
User deleted
il congelamento dei motori avverrà per step dal 2014 al 2018..................... . -
.
è lo stesso rumore che fa qualsivoglia utilitaria, c'è anche una certa tonalità di vespa special. -
fama032 .
User deleted
... da quel che si vede io avrei più di qualche dubbio che su quella RBx (da come è messa credo sia difficile identificare il modello preciso, perlomeno io non sono in grado) sia installato il motore 2014!
e quel che si sente, o meglio non si sente, non fa che confermare il dubbio: manca completamente il sibilo della turbina.
Ho quindi dato un'occhiata alla data di pubblicazione: il video risulta "Pubblicato in data 29/ago/2012" ...
non essendo quindi materiale da "primo di aprile", un altro dubbio resta: bufala (maldestramente tentata) o errore di "stumpa" ...
Edited by fama032 - 5/6/2013, 11:44. -
fama032 .
User deleted
ciao a tutti,torno dopo un pò di tempo in questo forum,mi siete mancati
ho appena letto una notizia per me brutta la fia ha deciso di congelare lo sviluppo dei motori v6 già dal 2014(più o meno come è successo ai motori attuali). io penso che sia una cosa ridicola,i motori 3000 v10 sono stati sviluppati per 8 anni,perchè devono fare cosi?in questo modo si rende difficile l'ingresso di nuove scuderie voi che ne pensate?
... i V10 3 litri sono "nati" ben prima del concetto di "motori congelati", semmai sarebbe utile il riferimento agli attuali V8 2,4 litri, che sono nati quasi "per essere congelati": introdotti nel 2006 (con la limitazione della durata per 2 GP) dopo il primo anno di utilizzo, furono nominalmente "congelati", prendendo come riferimento le unità usate nel GP Giappone 2006, per un impiego con regime di rotazione limitato a 19000 rpm ... in pratica, ogniqualvolta i costruttori facevano richiesta motivata di deroga, furono concessi "scongelamenti autorizzati" ...
La Fia, come giustamente ha rimarcato Nelson, ha già previsto il "congelamento" progressivo, con una prcedura simile a quella precedentemente applicata: il 2014 sarà abbastanza "libero", per la messa a punto dei nuovi motori (e questa volta saranno veramente e completamente nuovi!) e per lasciare spazio a "new entries" (come Honda), con il deposito dei progetti a fine 2014.
Dal 2015 eventuali modifiche dovranno essere richieste dal costruttore ed autorizzare dalla FIA: per la progressività del congelamento (ma ciò non è ancora normato!), inizialmente ci saranno ampie possibilità di "ritoccare" i motori (i.e. probabilmente basterà chiedere ... ), poi la concessione delle autorizzazioni alle modifiche sarà sempre più riservata a casi "gravi" e ben specifici ... (la data del 2018, mi sembra che sia da intendere come il limite di validità definito della formula V6 1,6 Turbo).
Piuttosto, con la introduzione di "sistemi motore" completamente nuovi e complessi (anche turbine ed ERS sono considerati parti "non sostituibili" del motore!), ciò che penso possa essere piuttosto critica, è la limitazione a 5 unità per l'intero campionato per singola vettura sin dal 2014: c'è la concreta possibilità che possano vedersi numerose penalizzazioni per l'impiego di un motore "in eccesso al 5°" già dopo il primo terzo di campionato (Montreal 2014) ... e potrebbe anche essere una visione ottimistica a sentire Webber
Edited by fama032 - 5/6/2013, 12:31. -
QuelloAlto-1 .
User deleted
La Indycar corre con dei motori turbocompressi a 6 cilindri, relativamente piccoli (2200 cc)
I F1 saranno più piccoli ancora ma il sound non credo si distoglierà troppo da questo che sentiamo qui:
Video. -
teo@95 .
User deleted
a me piace,invece come prestazioni che differenza ci dovrebbe essere da quelle attuali? . -
<Gilles> .
User deleted
Lo "scoop" di sopra è un falso, come giustamente ha detto fama.
Ma non lo riconoscete il motore? E' quello dell'Ape della Piaggio!
Si vede che a 14 anni non ne avete mai elaborato uno per fargli superare i 100 km/h in discesa giù dalle... ehmm...
. -
fama032 .
User deleted
La Indycar corre con dei motori turbocompressi a 6 cilindri, relativamente piccoli (2200 cc)
I F1 saranno più piccoli ancora ma il sound non credo si distoglierà troppo da questo che sentiamo qui:
... ... ...
... diverso carburante (metanolo le IRL, benzina per le F1), diverse le turbine (più grandi e singole quelle per la F1, più piccole e "standard" con possibilità del doppio turbocompressore per le IRL), la pressione di sovralimentazione (limirte di 1,55 bar in america, 2 per i F1 2014) ed il regime di rotazione delle turbine (per le F1, "aiutate" dal ERS, si parla di 120000 rpm), profondamente diversi i motori per concept e progetto ...
Solo per provare a prendere in considerazione le prima delle differenze sopra citate: il rapporto stechiometrico di combustione per la benzina è di 14,7 grammi di aria per 1 grammo di carburante, per il metanolo servono solo 6,7 grammi di aria per grammo, inoltre il potere calorico inferiore della benzina è di 43,6 kJ/g, mentre l'analogo del metanolo è di 19,7 kJ/g ... il metanolo che ha un elevato calore latente di evaporazione (per evaporare sottrae più calore alla miscela tonante) e che è naturalmente antidetonante, potrebbe permettere una maggiore pressione di alimentazione ed una "carica" (i.e.: quantità di miscela tomante immessa nel cilindro per ciclo) energeticamente anche superiore alla benzina, ma con i limiti regolamentari definiti di pressione massima, anche considerando che il motore IRL è di cilindrata maggiore, il rapporto di "energia" sviluppata per singolo scoppio è di circa 1,5 a 1 a favore della benzina ... ciò si traduce nel fatto che i motori F1 2014 avranno, a parità del regime di rotazione, una quantità di gas combusti di circa il 50% superiore (i.e. pressione e volume più alti) agli IRL attuali ... e in un livello di "pressione acustica" più elevato ...
... io aspetterei i primi vagiti dei motori F1 2014, prima di fare supposizioni.. -
fama032 .
User deleted
a me piace,invece come prestazioni che differenza ci dovrebbe essere da quelle attuali?
... aspetta di sentirci sovrapposto il sibilo della turbina a 120000 rpm. -
QuelloAlto .
User deleted
Fama, secondo te qual'è la "cosa" esistente che teoricamente più si avvicina a un motore di F1 2014? . -
teo@95 .
User deleted
La Indycar corre con dei motori turbocompressi a 6 cilindri, relativamente piccoli (2200 cc)
I F1 saranno più piccoli ancora ma il sound non credo si distoglierà troppo da questo che sentiamo qui:
... ... ...
... diverso carburante (metanolo le IRL, benzina per le F1), diverse le turbine (più grandi e singole quelle per la F1, più piccole e "standard" con possibilità del doppio turbocompressore per le IRL), la pressione di sovralimentazione (limirte di 1,55 bar in america, 2 per i F1 2014) ed il regime di rotazione delle turbine (per le F1, "aiutate" dal ERS, si parla di 120000 rpm), profondamente diversi i motori per concept e progetto ...
Solo per provare a prendere in considerazione le prima delle differenze sopra citate: il rapporto stechiometrico di combustione per la benzina è di 14,7 grammi di aria per 1 grammo di carburante, per il metanolo servono solo 6,7 grammi di aria per grammo, inoltre il potere calorico inferiore della benzina è di 43,6 kJ/g, mentre l'analogo del metanolo è di 19,7 kJ/g ... il metanolo che ha un elevato calore latente di evaporazione (per evaporare sottrae più calore alla miscela tonante) e che è naturalmente antidetonante, potrebbe permettere una maggiore pressione di alimentazione ed una "carica" (i.e.: quantità di miscela tomante immessa nel cilindro per ciclo) energeticamente anche superiore alla benzina, ma con i limiti regolamentari definiti di pressione massima, anche considerando che il motore IRL è di cilindrata maggiore, il rapporto di "energia" sviluppata per singolo scoppio è di circa 1,5 a 1 a favore della benzina ... ciò si traduce nel fatto che i motori F1 2014 avranno, a parità del regime di rotazione, una quantità di gas combusti di circa il 50% superiore (i.e. pressione e volume più alti) agli IRL attuali ... e in un livello di "pressione acustica" più elevato ...
... io aspetterei i primi vagiti dei motori F1 2014, prima di fare supposizioni.
quindi un motore a metanolo è circa 1,5 volte più potente dello stesso a benzina?
forse i motori turbo degli anni 80 !?. -
fama032 .
User deleted
... ... ...
quindi un motore a metanolo è circa 1,5 volte più potente dello stesso a benzina?
forse i motori turbo degli anni 80 !?
... alle condizioni definite sopra quello al metanolo sarebbe meno potente (un bel 30% meno di quello a benzina)
... anche se, un motore progettato per funzionare a metanolo, sarebbe possibile alzare (non di poco) la compressione ottenendone un maggiore rendimento ...
Per la potenza massima dei turbo per la F1 2014, a spanne, inclusa la potenza del ERS si dovrebbero toccare i i 750-800 cavalli ... (ma con una coppia massima ... da paura!)Fama, secondo te qual'è la "cosa" esistente che teoricamente più si avvicina a un motore di F1 2014?
dal punto di vista acustico, probabilmente (come ha scritto teo), un motore turbo del '85-'87 potrebbe essere la cosa più vicina, ma l'effetto della turbina più grande e veloce (il sibilo) credo che ne altererà abbastanza la sonorità ...
Edited by fama032 - 6/6/2013, 09:57.
motori turbo v6 congelati nello sviluppo |
Offline
Web