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nelson66
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Alla vigilia di Austin la Mercedes ha ufficialmente concesso le foto della sua attuale PU (probabilmente il prox anno sarà un po' diversa......... come tutte, vista la possibilità di evolverne il 48% come da regolamento) 
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interessante ipotesi sul "segreto" della pu mercedes ... o per meglio dire sul carburante petronas...
http://www.f1analisitecnica.com/2015/01/e-...a-mercedes.html
in pratica il vantaggio sarebbe doppio...
benzina molto condensata e quindi più leggera,
vantaggi nella combustione che sprigionando idrogeno abbasserebbe le temperature di esercizio del termico.... -
V-tec73 .
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interessante ipotesi sul "segreto" della pu mercedes ... o per meglio dire sul carburante petronas...
www.f1analisitecnica.com/2015/01/e-...a-mercedes.html
in pratica il vantaggio sarebbe doppio...
benzina molto condensata e quindi più leggera,
vantaggi nella combustione che sprigionando idrogeno abbasserebbe le temperature di esercizio del termico...
Uhm... un dubbio: per fare questo "giochino", quanto idrogeno servirebbe "immagazzinare" nell'olio?. -
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pensa l'autore dell'ipotesi (tale ros) riferisce che già negli anni 70 da studi su questi adittivi ad idrogeno era emerso che con una percentuale del solo 7% di idrogeno si arrivava ad un risparmio del 35% di carburante .... (!!!)
oltretutto non è da escludere che la parte di idrogeno possa essere immagazzinata anzichè nel lubrificante , nella benzina stessa.... -
Ros_Zeta .
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Salve, sono Rosario Zorzi autore della lettera su altro sito da cui è nata tutta la discussione circa la possibilità di utilizzare l’idrogeno come additivo.
Vorrei condividere alcune riflessioni su quanto scritto:
Nessuno pensa, ovviamente, di stoccare l’idrogeno in forma gassosa, ma stiamo considerando la possibilità di utilizzare una frazione del lubrificante da convertire in idrogeno attraverso processi di “reforming catalitico” ovvero di stoccare lo stesso in idruri metallici e far fluire l’idrogeno prodotto alla stregua dei gas di blow-by o, al limite, di produrlo dalla stessa benzina direttamente nel collettore di aspirazione tramite micro fuel converter microplasmatron.
Dal punto di vista regolamentare l’articolo 5.14.2 presenta due buchi enormi che potrebbero essere sfruttati a tal fine.
Dal punto di vista tecnico la soluzione è fattibile, ovviamente non possiamo dire che sia stata effettivamente realizzata.
Considerando ad esempio anche solo l’ipotesi dell’idruro metallico bisogna sapere che esiste un materiale noto come ammonio borano, borano ammoniaca o idruro di azoto inorganico e boro NH3BH3 che assorbe idrogeno fino al 20% in peso rilasciandolo gradualmente somministrandogli calore ad una temperatura variabile da 80 a circa 200° (temperature assolutamente compatibili con il lubrificante utilizzato come fluido termovettore)
l’ammonio borano rilascia l’idrogeno in due successive fasi:
NH3BH3 → NH2BH2 + H2 ~ 80 – 110°C
NH2BH2 → NHBH + H2 ~ 120 – 180°C
Quindi, volendo fare un esempio, è ragionevole ipotizzare di stoccare circa 2 kg di idrogeno in poco più di una decina di Kg di borano di ammonio nel fondo del serbatoio del lubrificante utilizzato anche come zavorra. Cosa fattibile considerando anche le dichiarazioni recenti di Pat Symonds DT Williams: “La FW36 doveva caricare una ragionevole quantità di zavorra, per questo siamo riusciti sulla FW37 ad apportare diverse modifiche interessanti senza il timore di aumentare troppo la massa”.
Per quanto riguarda la difficoltà tecnologica della stabilizzazione del rilascio di Idrogeno dall’idruro, penso che Mercedes abbia un’esperienza ultraventennale nella ricerca e realizzazione di serbatoi di stoccaggio dell’idrogeno quindi abbia tutta la tecnologia sufficiente per risolvere questi problemi.
Bisogna considerare inoltre che già oggi esiste una tecnologia commerciale che prevede l’uso del borano di ammonio incapsulato in un contenitore di polistirene realizzando delle piccole sfere.
Secondo la società produttrice Cella energy, potranno essere usate per alimentare le auto del futuro senza i problemi di sicurezza legati ai metodi di stoccaggio ‘tradizionali’. Uno dei possibili usi indicato è proprio equivalente a ciò di cui parliamo:
“The hydrogen can also be used as a supplement to reduce current emissions in gasoline, diesel, JP-8, jet-fuel or kerosene.”
Accettata la possibilità di diffondere idrogeno nel collettore di aspirazione compresa la possibiltà di produrlo a partire dalla benzina, tutte le valutazioni tecniche circa il potere calorico della benzina etc. etc. devono essere viste sotto altra luce.
L’additivazione (viste le contenute quantità di idrogeno necessarie rispetto al volume di carburante) permette di migliorare la combustione velocizzando enormemente la velocità di propagazione di fiamma eliminando praticamente gli idrocarburi incombusti. Permette altresì di aumentare virtualmente il numero di ottano del carburante, quindi di poter ricorrere a miscele più magre, di aumentare la pressione di sovralimentazione minimizzando i rischi di detonazioni catastrofiche per l’unità termica da cui minori consumi e, di contro, maggiore potenza a disposizione a parità di carburante imbarcato (e, forse, anche maggior calore da dissipare visto l’uso di miscele magre).
In poche parole: migliore efficienza complessiva.
E’ questo il vero o più importante segreto delle PU di F1 attualmente più efficienti e prestanti ?.
Il segreto della PU Mercedes ? |
Anonymous