|
|
|
[Perdonate la lunghezza. Se ti chiami Carletto, non leggere  ]
Giando, bella domanda e ben argomentata, in effetti è un dubbio che può venire guardando le nuove dimensioni delle sezioni minime anteriori.
Generalmente si dice che dal punto di vista del controllo delle geometrie, una sospensione pull-rod ha le stesse caratteristiche di una sospensione push-rod e che ciò che si può fare con una si può fare con l'altra, stanti le uniche differenze non di origine meccanica ma aerodinamica.
In realtà, mentre dal punto di vista teorico i due schemi sono sovrapponibili, in senso pratico non è esattamente così, come diverse volte nel passato ho scritto.
Cioè quando si esce dallo schema teorico dove si prendono in considerazione solo i cinematismi e si considerano invece le forze reali agenti sulla ruota e quindi sui diversi bracci, i due schemi iniziano a palesare delle differenze dovute al modo in cui reagiscono nel mondo reale gli elementi di controllo (barre di torsione/molle, rinvio [rocker], puntoni/tiranti, ammortizzatori) di detti movimenti.
Ma il punto forse fondamentale è sopratutto il modo in cui si disegna il pull-rod o il push-rod.
Non è infatti la sospensione a tirante o a puntone che fa la differenza (meccanica), quanto invece come viene disegnata la sospensione, cioè dove vengono ancorati i bracci alla vasca e di quali lunghezze rispettive i bracci sono tra loro.
Come molto giustamente hai scritto, ha sempre generato perplessità prima e critiche poi il modo in cui la Ferrari progettò negli scorsi anni la sospensione a tirante, vale a dire con i bracci ed i punti di ancoraggio in posizione sfavorevole per garantire il controllo delle dinamiche.
Questo fatto è importante perchè lo si può valutare ad occhio.
Naturalmente i progettisti di F1 sanno quel che fanno ed hanno anche i dati sulle forze agenti sulle ruote che noi abbiamo solo “accademicamente”, però la meccanica non è un'opinione, è algebra.
Il gruppo tecnico della Ferrari, costruendo quel tipo di sospensione, sa meglio di qualunque altro gruppo quali sono gli svantaggi a cui va incontro ed hanno fatto la scelta di ignorarli perchè ritennero e ritengono che i possibili vantaggi siano superiori.
E' un pò lo stesso discorso che si può fare sugli schemi delle sospensioni.
Le sospensioni a quadrilatero delle F1 sono le ideali? No.
Le ideali sarebbero le multilink a cinque bracci, perchè sono in grado di controllare cinque dei sei gradi di libertà della ruota.
Quelle a quadrilateri controllano solo quattro dei sei movimenti, non potendo impedire l'allontanamento ad arco delle ruote, ma nel contesto delle F1, dove le escursioni verticali sono limitatissime, si è ragionato che pur scegliendo uno schema peggiore, si avrebbero avuto più che ricompensati i vantaggi rappresantati dal peso e da ingombri inferiori, tanto che l'ultima F1 ad avere le multilink credo sia stata la Stewart nel '98.
La sospensione anteriore a tirante Ferrari è, per dirla in modo drammatico, la sconfitta della meccanica sacrificata sull'altare dell'aerodinamica, con una timida attenuazione dell'esasperazione del concetto tra la F138 e la F14T, pur rimanendo nello stesso solco progettuale.
Non è tanto il fatto di essere a tirante, ma è come la Ferrari ha interpretato la soluzione che ha portato ad avere i problemi di guidabilità all'anteriore e lo scarso adattamento della macchina alla maggior parte delle piste, con pneumatici che non entravano in temperatura velocemente oppure con percorrenze chilometriche inferiori alla concorrenza.
Per capire meglio metto due foto che fanno vedere lo schema sospensivo, in una stanno regolando l'altezza da terra.
Nello schema Ferrari, il tirante è collegato al braccio ed i bracci inferiori sono in posizioni inusuali.
In uno schema push-rod, spostando il punto di ancoraggio del puntone leggermente in avanti o indietro rispetto alla posizione degli altri bracci in senso longitudinale, si può controllare il trasferimento di carico durante le curve, potendo ottenere allo stesso tempo e senza intervenire sulla rigidezza delle molle, una macchina con il carico ricercato sulle ruote valido per i punti veloci e su quelli lenti.
Avendo la Ferrari uno schema simile, invece, per bilanciare la macchina nelle curve bisogna intervenire sulle molle [barre di torsione] con la classica soluzione di compromesso, dove migliorando la direzionalità nelle curve lente si peggiore quella nelle curve veloci e viceversa.
A riprova che la meccanica è valutabile più facilmente dell'aerodinamica, abbiamo l'esperienza di nelson e Luca Kappa a Barcellona.
Loro sono stati in grado di dirci al primo giorno sugli spalti e per ben due anni consecutivi, che alla Ferrari fischiavano le ruote e che il muso andava dove voleva.
Sarà pure il freddo, le gomme non in temperatura, l'assetto non ottimale, ma quando ad occhio, nelle stesse condizioni, si vede cosa succede ad una monoposto ma non alla concorrenza, si è testimoni delle corrispondenze tra l'osservazione statica della soluzione meccanica scelta e del suo comportamento sul campo e si può solo augurare a quella squadra che i vantaggi invisibili dell'aerodinamica (perchè non osservabili così facilmente ad occhio) siano superiori agli svantaggi visibili della meccanica.
La tua domanda ora.
Per me no.
Con riserva, perchè finora non ho trovato disegni che mostrino le differenze tra le sezioni '14 e '15 e per cui mi sono fatto un disegnaccio che ti risparmio, se no tu e naviossab venite presi dallo sconforto  .
Cioè anche con il cambio delle sezioni minime, la soluzione pull-rod che dovesse seguire le stessa filosofia Ferrari per me rimane svantaggiosa nel collocamento dei bracci.
Pensando invece alla soluzione push-rod, se l'ipotesi di una vettura 2015 è quella che vediamo nella tua foto, considerando che è un modello di una delle squadre con minore possibilità di spesa, il massimo svantaggio visibile ad occhio è la presenza del bulbo che carena il rinvio dove si innesta il puntone.
Non vedo un danno così grande da giustificare il passaggio al pull-rod. Naturalmente facendo l'aerodinamica ad occhio, il che sappiamo essere sbagliato e sapendo che tra averlo e non averlo, sarebbe meglio non avere il bulbo dal punto di vista della pulizia del flusso superiore.
Come ulteriore vantaggio, la disposizione dei bracci del modello Marussia rimane comunque quella classica, quindi senza avere gli svantaggi della soluzione Ferrari.
Naturalmente non è detto che Allison non possa/voglia implementare comunque una ulteriore soluzione pull-rod, diversa però nella disposizione dei bracci e del tirante, più vantaggiosa meccanicamente, e che quindi possa avere come similutudine con le due scorse soluzioni Ferrari esclusivamente il nome “pull-rod”.
Bisogna anche vedere quanto tempo ha avuto a disposizione Allison per intervenire sul progetto iniziato a marzo con Tombazis e Fry.
|
|
