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.Nico solido ed efficace per tutta la gara, vittoria meritata e debole speranza per un campionato riaperto. Lewis non è mai stato in lotta per vincere durante questi tre giorni, ma ha raccolto comunque il minimo sindacale. Mercedes che allunga con il ritorno in Europa. Vettel asseconda le potenzialità della vettura, ci mette del suo in partenza ma poi può oggettivamente poco. Dietro beh..considerando che il pacchetto Ferrari dovrebbe valere circa mezzo secondo, io ho visto una Williams in netta crescita, in più di una fase Bottas è stato efficace quanto Vettel e a differenza della rossa da Grove sono arrivate poche novità, il pacchetto grosso arriverà tra Montreal e A1 Ring..io sono fiducioso per un recupero e una lotta per il podio nel breve periodo. Oggi ai box Williams sono stati fantastici, si sono presi dei rischi allungando di molto il secondo stint sulle medie di Valtteri e passando ad una strategia a due soste..l'unica per tenere dietro Kimi. Ben fatto.
Per il resto desolazione più totale, RB che prometteva un miglioramento di un secondo al giro rispetto al Bahrain è finita doppiata anche dalla seconda e dalla terza forza del mondiale. Davvero bene Sainz, lo spagnolo sta stupendo.
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vigas .
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Gara penosa. Mercedes fa quello che vuole. Solo Vettel li vede da lontano. Troppo lontano.
Verranno tempi migliori.
McLaren disastrosa.. -
Nohab-Polar .
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Gran weekend di Rosberg, per lui era già qualcosa di simile ad un'ultima chiamata ma ha risposto benissimo. Per il campionato Hamilton resta nettamente favorito ma Nico adesso c'è.
Meno bene delle ultime gare la Ferrari, Vettel ci ha provato ma non ne aveva proprio per tenerai dietro Hamilton. Ottimo davvero Bottas, sia nella gestione delle gomme che nel tenere dietro Raikkonen negli ultimi giri.
Dietro i primi tre team c'è un abisso.. I piloti Lotus si sabotano da soli, la Red Bull ne ha poco più della Toro Rosso... Il resto non pervenuto (McLaren compresa). -
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Bel caratterino Rosberg. . -
michelone70 .
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Qualcuno mi spieghi la strategia Ferrari,marcano stretto Hamilton al primo pit con Vettel,giustissimo e ben fatto tantè che Seb resta davanti a Lewis.Secondo pit Mercedes Lewis rientra e monta le hard,la Ferrari invece lascia fuori Vettel...(perchè?)o li copiavi oppure lo lasciavi fuori PARECCHIO di più della mercedes non una via di mezzo come hanno fatto.
Kimi,al primo pit gli montano le hard per fare una parte centrale lunga,lui come al solito ha un'ottimo passo con questa mescola e cosa fanno!? lo richiamano anzitempo ai box per il secondo pit montandogli le medie quando a occhio mancavano ancora 26/28 giri alla fine! E quel deficiente di Mazzoni che continuava a ripetere "adesso lo attacca Bottas" invece era chiaro fin da subito che non lo avrebbe mai passato perchè quando lo ha raggiunto era quasi alla frutta con le gomme(solo io vedevo la macchina di kimi scivolare da tutte le parti??) e nell'ultima chicane non riusciva a stargli abbastanza vicino.
Io personalmente credo che con una strategia migliore avremmo avuto Vettel secondo e Raikkonen quarto.. -
Nohab-Polar .
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Raikkonen quarto poteva arrivarci, al primo giro era subito dietro a Bottas... Vettel non aveva grandi possibilità invece, nel primo stop ha evitato l'undercut perché alla mercedes hanno cappellato il pit stop, per il secondo l'hanno fatto fermare prima nel tentativo di tenersi dietro Hamilton dopo la sua terza sosta... Non gli è riuscito per poco, ma non penso avessero molte alternative . -
benvelor+1 .
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bel weekend di rosberg, si è meritato la vittoria
però, quel problema al pit di hamilton, ha tolto alla gara la possibilità di vedere un bel duello tra nico e lewis e considerando il passo di hamilton, non sono sicuro della vittoria di rosberg... che magari ha controllato e ne aveva comunque di più
poi come al solito, barcellona è ottima per la pennichella post prandiale.... -
<Gilles>+2 .
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Weekend difficile da analizzare a causa dello stato della pista unito alle tante novità portate dalle squadre più avanti nello schieramento.
Particolare interesse ha suscitato la Ferrari, se non altro perchè al momento è la più vicina allo sfidare le Mercedes.
Prove 1 e 2 contradditorie tra riscontri dei tecnici e sensazioni di guida dei piloti, più o meno per tutte le squadre, a causa delle condizioni della pista.
Chi ne ha sofferto di più tra tutti i piloti è stato Räikkönen, è infatti un pilota particolarmente incapace di guidare una monoposto che non sente come vuole, che non si adatta al suo modo di guidare, al punto da convincerlo addirittura a tornare ad usare la macchina vecchia nelle libere 3.
Libere 3 in Ferrari piuttosto confuse, da una parte Räikkönen con la macchina vecchia era più veloce di 0"5 su Vettel su macchina nuova con le Hard, dall'altra era Vettel più veloce di 0"8 con le Medium.
Poi si è saputo che Räikkönen ha avuto una gomma Medium surriscaldata da una termocoperta, per cui è diventato difficile capire lo stato delle cose in Ferrari.
Arrivano le qualifiche e le risultanze sono che le evoluzioni aerodinamiche hanno funzionato, intendendo questo in modo relativo, cioè il confronto tra macchina vecchia e nuova.
A livello assoluto, tenendo in considerazione la pista, il margine sugli inseguitori è rimasto costante (0"4 a Shanghai su una pista da 95", 0"4 a Manama su una pista da 92", 0"2 a Barcellona su una pista da 84"), mentre le squadre dalla terza forza in giù vedono aumentare nelle ultime due gare il distacco dalla Mercedes (1"2 a Shanghai, 0"8 a Manama, 1"0 a Barcellona).
E' la Mercedes che è riuscita meglio degli altri ad evolvere la sua monoposto.
Anche la Ferrari però si è evoluta.
In gara, così come in qualifica, nei primi due settori di pista, il distacco era contenuto in 0"1 per settore, mentre era nel terzo settore, quello lento, di trazione e di relativa minore importanza aerodinamica, che la Ferrari accusava un distacco di 0"5.
E' segno, a livello macroscopico, che nei tratti dove le novità portate nel weekend in materia di efficienza aerodinamica facevano la differenza, la Ferrari manteneva il passo.
Nel primo settore, la Williams aveva un passo simile alla Ferrari, però nel secondo settore la Ferrari si avvantaggiava significativamente.
Nel terzo settore, era la Red Bull ad avere prestazioni simili alla Ferrari, ma nei primi due perdeva molto.
In gara però il distacco totale subito è stato molto alto, secondo me anche superiore a quei 45" dati dal cronometro, se consideriamo che Rosberg non guidato sempre al massimo nell'ultima parte di gara (a dire il vero neanche Vettel perchè la posizione era ormai acquisita, però in una ipotetica gara allo spasimo, la Mercedes aveva più margine della Ferrari per abbassare eventualmente i tempi).
Che cosa non ha funzionato, allora?
A mio parere, non è un problema di novità aerodinamiche introdotte, ma un problema di sfruttamento delle gomme.
Il crollo delle prestazioni nei confronti della Mercedes, così come si era visto nelle libere 2, si è avuto con l'uso della gomma Hard.
Sembra essere evidente, ormai siamo alla 5° gara, un problema ricorrente nella storia Ferrari, i cui primi sentori si ebbero nel 2005 ed in epoca recente si sono rimaterializzati nel 2010 quando c'erano ancora le Bridgestone.
Di più, se ci ricordiamo, proprio a Barcellona nel 2011, con le Pirelli, Alonso era in testa al GP, seguito da Vettel in Red Bull e Hamilton con la McLaren.
Una volta sostituite le gomme con quelle dure, Alonso perse il ritmo e finì addirittura doppiato.
Un vero comportamento schizofrenico della macchina, da prima con le morbide, a doppiata con le dure.
Ieri a Barcellona si è verificato nuovamente: la Ferrari non mandava in temperatura sopratutto le Hard, che sono gomme che funzionano a temperature alte (high working range, mentre la finestra di funzionamento delle Medium è più bassa - low working range).
Le stesse Hard che a Sepang hanno dato la vittoria alla Ferrari.
Ciò sembra una contraddizione ma solo in apparenza.
Infatti ormai sembra che si possa ipotizzare che la caratteristica 2015 della Ferrari sia quella storica, cioè di essere gentile con le coperture, di non sovraccaricarle.
A Sepang, quando tutti avevano difficoltà a mantenere le temperature delle gomme all'interno della finestra di funzionamento e subivano un degrado forte, la Ferrari le sfruttava al meglio perchè essendo più gentile non le portava oltre il limite termico.
A Barcellona, questa gentilezza ha comportato l'incapacità di raggiungere il limite inferiore di temperatura che le Hard richiedono e le gomme quando non funzionano nella finestra di temperatura corretta, semplicemente non danno prestazione.
Potrebbe anche essere che le difficoltà nel terzo settore dipendano da gomme posteriori non perfettamente in temperatura, facendo quindi mancare la trazione.
Per i prossimi GP di Montecarlo, Montreal e Spielberg vi saranno le Extrasoft e le Soft, la prima funziona a temperature relativamente basse (low working range), la seconda ad alte (high working range).Qualcuno mi spieghi la strategia Ferrari
[...]
Io personalmente credo che con una strategia migliore avremmo avuto Vettel secondo e Raikkonen quarto.
Se posso risponderti io, ancora una volta mi sento di essere d'accordo con le scelte Ferrari.
Alla prima sosta, la Ferrari ha scelto di "coprire" la scelta di Hamilton, anche per una circostanza fortuita.
La scelta del giro della prima sosta di Hamilton non era quella ottimale, era la tattica "B" (sentita anche sulla sua radio) che serviva per cercare di superare ai box Vettel, che non si riusciva a passare in pista.
La scelta ottimale infatti, è dettata dal comportamento della gomma.
Se questa dà ancora prestazioni buone, cambiarla anticipatamente significa sprecare giri di corsa e quindi arrivare a fine gara con una gomma troppo consumata e lenta.
La Ferrari, però, avendo visto che il cambio gomme di Hamilton è stato più lento per un problema, ha subito chiamato Vettel per copiargli la tattica e rimandarlo avanti.
Ma senza quel problema, Hamilton sarebbe passato davanti a Vettel:
- il distacco era di 0"8 prima del pitstop;
- Hamilton fa il pitstop in 24"6;
- Vettel fa il pitstop in 21"8;
- giro di rientro e di uscita di Hamilton: 87"7;
- giro di rientro e di uscita di Vettel: 85"1;
- giro di Hamilton dopo il pitstop: 31"0;
- giro di Vettel prima del pitstop: 32"3,
quindi Hamilton sarebbe stato comodamente davanti.
Al secondo pitstop, Hamilton fa ancora una scelta non ottimale.
Come al primo pitstop, la gomma funziona ancora. Cambiarla in quel momento (32°) significa essere costretti a fare ancora due soste, come poi dovrà effettivamente fare.
Infatti la gomma Hard non lo avrebbe portato a fare 34 giri.
Ma la tattica a 3 pitstop non era buona come quella a 2 pitstop, perchè con i 3 pitstop non sfrutti la gomma per quanto questa può ancora dare, la si sostituisce quando è ancora in grado di dare buone prestazioni e la perdita di tempo di un pitstop non può quindi venire compensata dalla parziale migliore prestazione della gomma nuova.
Però era ancora la stessa idea avuta al primo pitstop, la sosta anticipata era necessaria per superare ai box la Ferrari.
La Ferrari, visto che non ci sono problemi al secondo pitstop di Hamilton, continua quindi giustamente con la tattica migliore: sfruttare tutta la gomma e fare solo 2 pitstop.
Se la Mercedes e la Ferrari fossero state macchine di identiche prestazioni (campionato monomarca, per esempio), non c'è dubbio che Vettel avrebbe avuto un vantaggio.
Ma essendo la Mercedes molto più veloce della Ferrari, anche con una tattica sub-ottimale, Hamilton è riuscito a finire il GP davanti a Vettel.
Per il discorso di Räikkönen, la tattica Ferrari è stata giusta anche qui, sempre a mio parere.
Al momento della sosta nella seesione con le Hard, aveva finito le gomme.
Mentre il suo passo era 32"5, dal 39° giro ha iniziato a fare 33"2 e 33"5, era arrivato al crollo verticale.
Stare in pista di più per accorciare l'ultima sessione di gara con le Medium, voleva dire perdere circa 1"5, poi 2", poi 2"5 e così via per ogni giro che passava, che doveva poi recuperare sforzando le Medium.
Scusate la lunghezza.
E che mi servono un pò di righe per argomentare quanto scrivo.
Altrimenti mi sembrano sempre i discorsi da bar, senza dati.
. -
nelson66+3 .
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Ieri sono stato a SKY con Leo e uno degli ospiti di Race Anatomy (quindi presente durante la visione GP e poi durante la riunione di redazione per la realizzazione del programma) era l'Ing. Furbatto, ex chief designer di Toro Rosso negli ultimi due anni (ora in Mclaren - vetture GT, ma con grandi speranze ti tornare presto in F1))
E' stato molto interessante chiaccherare con lui riguardo ai temi tecnici della gara ed anche di alcune cose viste nei test (questi confronti con chi ne sa "veramente" sono sempre interessantissimi)............
mi limito, per non annoiare, a riferire il suo punto di vista sui problemi denotati ieri dalla Ferrari nel terzo settore (nei primi due le cose a suo parere non erano male, quasi al livello di Mercedes)
riporto i concetti da lui espressi
- il terzo settore al Montmelò è caratterizzato da sottosterzo cronico per tutti, ma la Ferrari lo patisce particolarmente e si può vedere bene da quanto i due piloti sono costretti ad allargare le traiettorie di percorrenza, sopratutto in curva 12 e 13
- sui nuovi aggiornamenti nei giorni scorsi si parlava di 5 - 6 decimi guadagnati.......... mi sembrano un enormità perchè significherebbe circa 20 punti di carico, pari ad un incremento dell' 8%........ e certe percentuali si fa fatica a vederle in un intera stagione. Portarle con singolo pacchetta i sembra ottimistico
- comunque le modifiche sembrerebbero sopratutto su corpo vettura e diffusore, quindi potrebbe aver incrementato carico al posteriore creando problemi di bilanciamento se non si ha abbastanza carico all'anteriore per compensare
- le condizioni della pista venerdì hanno complicato la vita a tutti quelli che hanno portato sviluppi importanti
- la Ferrari ha un problema congenito per quanto riguarda il grip all'asse anteriore, che il terzo settore di pista ha evidenziato, e questo è dato dalla sospensione anteriore. In Toro Rosso (ed anche in RedBull) questa soluzione l'abbiamo valutata, ma i benefici aerodinamici non compensano gli altri problemi, che non riguardano i cinematismi che, pull o push, lavorano comunque bene, ma il problema principale è che un tale schema da sollecitazioni enormi alla parte anteriore del telaio che non può avere la necessaria rigidezza
- il problema in Ferrari lo conoscono e sembrava che l'avessero risolto quest'inverno, ma non possono eliminarlo del tutto senza tornare allo schema classico di tutti gli altri, ma mi risulta che lo faranno nel 2016
- questa vettura è nata a metà 2015.......... quindi non è figlia di Allison, ma di Tombazis e del gruppo tecnico precedente. Perchè continuare con sto schema? perchè i progettisti spesso si "incaponiscono" sulle loro soluzioni e le ripropongono per dimostrare che il problema non è dovuto a quello
- per le prossime gare possono limitare i danni, come già fatto nelle prime, perchè ogni pista ha caratteristiche diverse e quindi possono assettare le vetture in modo da non penalizzare troppo l'anteriore. Qui a Barcellona la vettura deve trovare un compromesso per funzionare in tre settori con caratteristico opposte tra di loro ed oramai è una situazione atipica
- le piste migliori per la Ferrari sembrerebbero quelle da basso carico, sopratutto in condizione di grande caldo.
Che dire................ l'ho sempre pensato che quella COSA all'anteriore non funziona, ma sentirmelo spiegare da un ingegnere che è stato chief designer di un team di F1. -
victrix .
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Ieri sono stato a SKY con Leo e uno degli ospiti di Race Anatomy (quindi presente durante la visione GP e poi durante la riunione di redazione per la realizzazione del programma) era l'Ing. Furbatto, ex chief designer di Toro Rosso negli ultimi due anni (ora in Mclaren - vetture GT, ma con grandi speranze ti tornare presto in F1))
E' stato molto interessante chiaccherare con lui riguardo ai temi tecnici della gara ed anche di alcune cose viste nei test (questi confronti con chi ne sa "veramente" sono sempre interessantissimi)............
mi limito, per non annoiare, a riferire il suo punto di vista sui problemi denotati ieri dalla Ferrari nel terzo settore (nei primi due le cose a suo parere non erano male, quasi al livello di Mercedes)
riporto i concetti da lui espressi
- il terzo settore al Montmelò è caratterizzato da sottosterzo cronico per tutti, ma la Ferrari lo patisce particolarmente e si può vedere bene da quanto i due piloti sono costretti ad allargare le traiettorie di percorrenza, sopratutto in curva 12 e 13
- sui nuovi aggiornamenti nei giorni scorsi si parlava di 5 - 6 decimi guadagnati.......... mi sembrano un enormità perchè significherebbe circa 20 punti di carico, pari ad un incremento dell' 8%........ e certe percentuali si fa fatica a vederle in un intera stagione. Portarle con singolo pacchetta i sembra ottimistico
- comunque le modifiche sembrerebbero sopratutto su corpo vettura e diffusore, quindi potrebbe aver incrementato carico al posteriore creando problemi di bilanciamento se non si ha abbastanza carico all'anteriore per compensare
- le condizioni della pista venerdì hanno complicato la vita a tutti quelli che hanno portato sviluppi importanti
- la Ferrari ha un problema congenito per quanto riguarda il grip all'asse anteriore, che il terzo settore di pista ha evidenziato, e questo è dato dalla sospensione anteriore. In Toro Rosso (ed anche in RedBull) questa soluzione l'abbiamo valutata, ma i benefici aerodinamici non compensano gli altri problemi, che non riguardano i cinematismi che, pull o push, lavorano comunque bene, ma il problema principale è che un tale schema da sollecitazioni enormi alla parte anteriore del telaio che non può avere la necessaria rigidezza
- il problema in Ferrari lo conoscono e sembrava che l'avessero risolto quest'inverno, ma non possono eliminarlo del tutto senza tornare allo schema classico di tutti gli altri, ma mi risulta che lo faranno nel 2016
- questa vettura è nata a metà 2015.......... quindi non è figlia di Allison, ma di Tombazis e del gruppo tecnico precedente. Perchè continuare con sto schema? perchè i progettisti spesso si "incaponiscono" sulle loro soluzioni e le ripropongono per dimostrare che il problema non è dovuto a quello
- per le prossime gare possono limitare i danni, come già fatto nelle prime, perchè ogni pista ha caratteristiche diverse e quindi possono assettare le vetture in modo da non penalizzare troppo l'anteriore. Qui a Barcellona la vettura deve trovare un compromesso per funzionare in tre settori con caratteristico opposte tra di loro ed oramai è una situazione atipica
- le piste migliori per la Ferrari sembrerebbero quelle da basso carico, sopratutto in condizione di grande caldo.
Che dire................ l'ho sempre pensato che quella COSA all'anteriore non funziona, ma sentirmelo spiegare da un ingegnere che è stato chief designer di un team di F1
Quoto e sottoscrivo.
Anch'io l'ho sempre pensato.
Edited by victrix - 12/5/2015, 05:22. -
<Gilles> .
User deleted
- la Ferrari ha un problema congenito per quanto riguarda il grip all'asse anteriore, che il terzo settore di pista ha evidenziato, e questo è dato dalla sospensione anteriore. In Toro Rosso (ed anche in RedBull) questa soluzione l'abbiamo valutata, ma i benefici aerodinamici non compensano gli altri problemi, che non riguardano i cinematismi che, pull o push, lavorano comunque bene, ma il problema principale è che un tale schema da sollecitazioni enormi alla parte anteriore del telaio che non può avere la necessaria rigidezza
- il problema in Ferrari lo conoscono e sembrava che l'avessero risolto quest'inverno, ma non possono eliminarlo del tutto senza tornare allo schema classico di tutti gli altri, ma mi risulta che lo faranno nel 2016
- questa vettura è nata a metà 2015.......... quindi non è figlia di Allison, ma di Tombazis e del gruppo tecnico precedente. Perchè continuare con sto schema? perchè i progettisti spesso si "incaponiscono" sulle loro soluzioni e le ripropongono per dimostrare che il problema non è dovuto a quello
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Che dire................ l'ho sempre pensato che quella COSA all'anteriore non funziona, ma sentirmelo spiegare da un ingegnere che è stato chief designer di un team di F1
Grazie della "chicca"!
Quel che ha detto Furbatto lo abbiamo scritto in tanti qui dentro negli ultimi anni, anche se non in maniera così concisa.
Io ero tra quelli che contestava a chi diceva che pull e push rod non avevano evidenti vantaggi/svantaggi e che quindi il problema non era lì, che era invece il particolare pull-rod Ferrari a non funzionare.
Anche Scalabroni lo aveva evidenziato.
Noi però ci siamo più soffermati sui cinematismi del particolare pull-rod Ferrari (e quest'anno abbiamo scritto che va meglio degli anni scorsi, ad una valutazione statica), la parte della necessaria rigidezza strutturale pensavamo/speravamo che se progettisti di F1 proponessero tale soluzione un anno dopo l'altro, significava che dovevano aver trovato il modo di aver garantiti i necessari valori.
Invece se un progettista esterno (che i calcoli strutturali deve farli) dice che è una battaglia perduta, ecco il definitivo elemento mancante del quadro, si può facilmente credergli.
Sono poi d'accordissimo sulla reiterazione del "reato": spesso nelle grandi aziende un responsabile continua a commettere lo stesso errore anche quando ormai tutta l'azienda conosce tale errore, perchè ne va della sua reputazione professionale, non può più cambiare strada ed ammettere il torto.
E' questo uno dei motivi per cui considero la gestione Domenicali deficitaria, che ha continuato imperterrita a dare fiducia ad uomini con l'idea sbagliata.. -
victrix .
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Al Monte se sottosterzi…
Ahi!. -
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questa faccenda del pullrod mi ha fatto venire in mente che ad inizio della stagione scorsa (quando si buttano le basi per la monoposto della stagione successiva) fosse saltato fuori che ci fosse un pò maretta tra allison e tombazis proprio sulla sospensione anteriore, con allison che voleva tornare alla pushrod... ne deduco che la vinse tombazis .... porcaccia la miseria.... . -
Nohab-Polar .
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Video. -
michelone70 .
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Che ha detto??
Ok,letto adesso nell'altra discussione.
GP SPAGNA: Gara |
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