-
.in sostanza in base a quest'articolo al motore ferrari mancherebbero 120cv sui mercedes derivanti da un interazione continuativa tra mgu-k mgu-h che il ferrari non sfrutta.... se per farlo bisognerebbe modificare abbondantemente l'intera pu (spostando l'mgu-h come nel mercedes) credo sia un vero e proprio guaio per la scuderia con l'attuale blocco dello sviluppo.... per me sarebbe assai complicato farlo passare principalmente per una questione di affidabilità (senza contare il veto incrociato di mercedes)....
comunque si vocifera che in ferrari sia pronto un aggiornamento software con un miglioramento dell'efficienza della parte elettrica del 30%...
che centri qualcosa con questa rivelazione di autosprint?
che possa anche centrare con la decisione di ferrari di adeguarsi ad aggiungere la famigerata protezione balistica del turbo?
... i 120 cavalli sono chiaramente un'esagerazione! ...
Visto che questo è il valore della massima potenza generabile dal MUG-H (motogeneratore da 90 kW), e che dovrebbe corrispondere al valore recuperabile con il motore "in pieno" (grande quantità di gas di scarico che passano per la turbina!) la differenza di 120 cavalli, significherebbe che da un lato (Mercedes) si starebbe sfruttando tutta l'energia prodotta dalla turbina per alimentare direttamente il motore "cinetico" e non per ricaricare le batterie (domanda che sorge spontanea: come e quando le ricaricano le batterie dei 2 MJ/al giro!), mentre dall'altra (Ferrari e Renault) "Tafazescamente" (
) non sfrutterebbero mai ed in nessuna condizione la possibilità di usufruire dell'energia extra-budget ... credo che la situazione sia un po' meno da "bianco o nero": di certo il sistema Mercedes è più evoluto e già ora permette un miglior sfruttamento dell' "energia extra budget" ma sono confinto che anche gli altri, con sistemi più "approssimativi" e meno affidabili siano sulla stessa strada.
magari mercedes riesce in qualche modo a fornire energia in parallelo sia per caricare le batterie che per dare supporto al motore cinetico... ma anche cosi sarebbe complicato perchè le batterie farebbero fatica a caricarsi completamente... tutto dipende da quanta energia si può generare
. -
nelson66 .
User deleted
dico un eresia......(giusto per ragionare)
e se le batterie Mercedes fossero solo da 2 Mj.....?
se caricassero le batterie solo per quanto permesso da regolamento con l'MGV~K ed avessero deciso di ridurre (dimezzare) batterie e relativo peso (sarebbero circa 12-13 kg risparmiati e meno calore da dissipare....forse) e tutta l'energia dell MGV~H la usassero direttamente in aiuto a KAPPA ?
KAPPA avrebbe meta potenza (o la stessa per metà tempo) quindi dimezzando i suoi 164 cv potenziali, ma HACCA darebbe i suoi potenziali 120 (piu o meno) sempre disponibili ed utilizzabili senza limiti di tempo
la corrente delle batterie, recuperata solo da energia cinetica, servirebbe a far funzionare KAPPA solo nei momenti in cui la turbina fosse giu di giri....
nell'equilibrio tra vantaggi e svantaggi potrebbe funzionare?
forse sarebbe anche piu semplice da gestire dal punto di vista softwere.....
questa strana idea mi é venuta anche guardando la foto della Mercedes senza cofano che sembra piuttosto.... "semplice", piccole le masse radianti, poco incasinata la zona sotto i radiatori....
a confronto la RedBull e la ToroRosso, anch'esse fotografate senza veli, sembrano un guazzabuglio in quella zona....
Edited by nelson66 - 19/3/2014, 22:02. -
.
buona teoria nelson ma a quanto ho letto in giro la Mercedes non è ancora arrivata a diminuire le batterie, ma è un obiettivo che vuole raggiungere per i notevoli vantaggi di peso che ne ricaverebbe.
di fatto in Ferrari si sarebbe seguito un altro utilizzo dell'ers rispetto a quello Mercedes, che nasce come vero e proprio generatore (basta guardare le foto, è allocato in posizione diversa) con un suo sfruttamento che va ben oltre i 33 secondi consentiti dal regolamento.. -
nelson66 .
User deleted
buona teoria nelson ma a quanto ho letto in giro la Mercedes non è ancora arrivata a diminuire le batterie, ma è un obiettivo che vuole raggiungere per i notevoli vantaggi di peso che ne ricaverebbe.
di fatto in Ferrari si sarebbe seguito un altro utilizzo dell'ers rispetto a quello Mercedes, che nasce come vero e proprio generatore (basta guardare le foto, è allocato in posizione diversa) con un suo sfruttamento che va ben oltre i 33 secondi consentiti dal regolamento.
che confusione con sti nomi.......................... (tecnologia complicata, spiegazioni complicate)
ho notato che molto spesso sul web c sono confusioni sui nomi dei componenti e che è generalizzato il concetto che l'ERS sia quello collegato alla turbine e il KERS il resto............... ma non è così
Da regolamento:
ERS è l'acronimo che indica l'insieme di tutte le componenti per il recupero di energia.............. costituito principalmente da:
- MGU-H che è il motogeneratore collegato alla turbina che recupera l'energia termica
- MGU-K che è il motogeneratore collegato al motore che recupera l'energia cinetica in frenata
- accumulatori di energia, volgarmente dette batterie
- complesso delle centraline elettroniche e dei cablaggi
ciascuno di questi componenti sono omologati ed ogni vettura ne ha disposizione 5 che possono essere utilizzati a rotazione senza incorrere in sanzioni per la loro sostituzione (al 6° utilizzato scatta la penalizzazione in griglia)
gli altri due elementi omologati, disponibili sempre in 5 esemplari come per quelli sopra sono:
- il motore endotermico propriamente detto
- la turbina propriamente detta
Il complesso di questi 6 gruppi costituiscono la POWER UNIT, il cui progetto è stato depositato per l'omologazione (congelamento come viene chiamato volgarmente) alla FIA al 28/02/14
La sostituzione dellintera PU durante un evento (sabato e domenica del weekend di gara) comporta la partenza dalla pitline. -
schumacherpro .
User deleted
4 anni che Montezemolo critica la F1 aerodinamica, nuovo anno 2014, per lo più basato sul motore e ci troviamo ad inseguire anche quest'anno? . -
nelson66 .
User deleted
Per quanto riguarda Le Mans...
La Toyota utilizza un sistema che, fatte le debite proporzioni, è simile a quello della.... Prius.
In pratica utilizza un motore termico (un V8 a benzina) e un motore elettrico montato tra il motore termico e la trasmissione, che fa anche le funzioni dell'alternatore, del motore di avviamento (obbligatorio a Le Mans) e di generatore per la ricarica delle batterie. La trazione è sulle ruote posteriori.
La Porsche utilizza un sistema simile a quello della supercar 918 Hybrid. Motore termico centrale posteriore (un V4 turbo a benzina) che agisce sulle ruote posteriori, e un motore elettrico (che fa anche da generatore per la carica delle batterie) montato anteriormente e che agisce sulle ruote davanti.
L'Audi utilizza un concetto simile, con il motore termico (in questo caso un V6 turbo diesel) centrale collegato alla trasmissione e quindi alle ruote posteriori, e un motore elettrico anteriore.
Le due tedesche di fatto, quando è in funzione il sistema ibrido, si "trasformano" in delle 4x4.
Entrambe inoltre hanno un sistema di recupero di energia legato alla turbina e simile al "MGU-H" della Formula 1.
avevo il dubbio che fosse così............
leggendo il regolamento sulle PU e sui quantitativi di energia accumulabili, con precisi limiti per la parte cinetica (sopratutto per lo stoccaggio nelle batterie), contro quantitativi ILLIMITATI di energia derivabili dal recupero energia termica (eventualmente direttamente utilizzabile) sembra quasi che in FIA abbiamo voluto spingere molto in quella direzione........................................
ed in effetti sarebbe una cosa abbastanza intelligente. -
V-tec73 .
User deleted
L'impressione è che il regolamento Endurance sia più indirizzato ad avere ricadute a breve sulla produzione. Non a caso le soluzioni Toyota e Porsche (anche se quest'ultima solo su una hypercar) sono già 'in vendita', e prossimamente lo sarà anche quella Audi (l'erede della R8 dovrebbe uscire anche in versione 'E-tron').
Il che ha anche senso.... -
nelson66 .
User deleted
Ho postato nei vari thread dedicati alle singole vetture un po' di foto a cofano aperto
in generale, confrontandole, si può notare l'enorme differenza dei pacchi radianti dei motorizzati Renault se raffrontati a quelli delle vetture motorizzate Mercedes (sopratutto), ma anche del Ferrari
da questo punto di vista la Mercedes è veramente avanti a tutti anni luce, la Ferrari si difende, grazie probabilmente a scelte particolari per il raffreddamento ,mentre Renault ha veramente tanto da lavorare sotto questo punto di vista. -
nelson66 .
User deleted
Ho postato nei vari thread dedicati alle singole vetture un po' di foto a cofano aperto
in generale, confrontandole, si può notare l'enorme differenza dei pacchi radianti dei motorizzati Renault se raffrontati a quelli delle vetture motorizzate Mercedes (sopratutto), ma anche del Ferrari
da questo punto di vista la Mercedes è veramente avanti a tutti anni luce, la Ferrari si difende, grazie probabilmente a scelte particolari per il raffreddamento ,mentre Renault ha veramente tanto da lavorare sotto questo punto di vista
mi sa che ho detto una grossa vaccata riguardo alle batterie "dimezzate"
mi era sfuggito questo particolare del regolamento tecnico
1.27 Energy Store (ES) :
The part of ERS that stores energy, including its safety control electronics and a minimal housing.
5.4.3 The total weight of the part of the ES (energy storage) that stores energy, i.e. the cells (including any clamping plates) and electrical connections between cells, must be no less than 20kg and must not exceed 25kg.
. -
fama032+1 .
User deleted
dico un eresia......(giusto per ragionare)
e se le batterie Mercedes fossero solo da 2 Mj.....?
se caricassero le batterie solo per quanto permesso da regolamento con l'MGV~K ed avessero deciso di ridurre (dimezzare) batterie e relativo peso (sarebbero circa 12-13 kg risparmiati e meno calore da dissipare....forse) e tutta l'energia dell MGV~H la usassero direttamente in aiuto a KAPPA ?
KAPPA avrebbe meta potenza (o la stessa per metà tempo) quindi dimezzando i suoi 164 cv potenziali, ma HACCA darebbe i suoi potenziali 120 (piu o meno) sempre disponibili ed utilizzabili senza limiti di tempo
la corrente delle batterie, recuperata solo da energia cinetica, servirebbe a far funzionare KAPPA solo nei momenti in cui la turbina fosse giu di giri....
nell'equilibrio tra vantaggi e svantaggi potrebbe funzionare?
forse sarebbe anche piu semplice da gestire dal punto di vista softwere.....
questa strana idea mi é venuta anche guardando la foto della Mercedes senza cofano che sembra piuttosto.... "semplice", piccole le masse radianti, poco incasinata la zona sotto i radiatori....
a confronto la RedBull e la ToroRosso, anch'esse fotografate senza veli, sembrano un guazzabuglio in quella zona....buona teoria nelson ma a quanto ho letto in giro la Mercedes non è ancora arrivata a diminuire le batterie, ma è un obiettivo che vuole raggiungere per i notevoli vantaggi di peso che ne ricaverebbe.
... ... ...
...eresia è un parolone, direi piuttosto confusione ... giusto un po' !
Forse in Mercedes (ma anche tutti gli altri!) mirano a diminuire il peso dei sistemi elettrici in generale e delle batterie in particolare, ma non certo alla riduzione della capacità delle batterie!
Infatti, "rinunciare" volontariamente a parte della capacità ammessa, credo sia tuttaltro che un vantaggio: se andiamo a calcolare la quantità di energia necessaria per alimentare per 33 secondi il motore da 120kW (come prevede il regolamento!), si ottiene un valore di 3.96 MJ (1J = 1W sec.) ... se ammettiamo anche che per qualche secondo si debba anche alimentare la MUG-H per riaccelerare la turbina, ecco che la full capacity delle batterie è necessaria per ottenere il massimo delle prestazioni ... almeno per il giro da qualifica.
Inoltre, va sottolineato che la ricarica di 2MJ per giro ammessa è molto più "sicura" in un "serbatoio" più abbondante, con meno sollecitazioni e meno rischi di surriscaldamento, che con uno esattamente della misura minima possibile ... quello che invece può essere vantaggioso è il fatto di utilizzare un sistema di inverter più efficente, un sistema di ricarica più accurato nel distribuire l'energia "recuperata" tra i vari elementi componenti il pacco batterie.
Sul pacco batterie in sè, credo che tutti i team non abbiano lesinato nel prevedere un sistema di massima qualità ed affidabilità, le differenze, se esistono, credo siano da individuare negli altri elementi componenti e nel progetto di integrazione (e di installazione!) a bordo: la confidenza nei sistemi di raffreddamento e nelle caratteristiche dei cablaggi di potenza utilizzati, o nella sistemazioni dei componenti preposti al raddrizzamento dell'energia prodotta dagli alternatori ed alla stabilizzazione della tensione, nonchè nell'architettura dei sistemi per controllarne le temperature possono fare anche una grande differenza in peso ... ma anche la necessità di "eqilibrare" la distribuzione dei pesi a bordo (visto che i cavi di rame necessari non sono propriamente leggerissimi!) con qualche zavorra strategicamente sistemata, potrebbe fare qualche differenza.
Parliamo anche un pochino delle diverse "strategie di utilizzo del ERS ... ricordando prima di tutto che i 33 secondi di limite regolamentare, sono da intendere come il limite di tempo per il "prelievo" di energia elettrica dalle batterie ... energia che, secondo logica, per la maggior parte è destinata ad alimentare il motore da 120kW connesso meccanicamente alla trasmissione ed alle ruote motrici (direttamente o attraverso l'albero del motore poco importa).
E vero che esistono delle situazioni in cui è necessario utilizzare la corrente anche per alimentare il motore elettrico della MUG-H, ma questo avviene quasi esclusivamente quando è necessario accelerare il gruppo turbina-compressore per evitare il "ritardo" di risposta del motore ... ovvero quando i gas di scarico provenienti dal motore termico non sono sufficienti a produrre il lavoro necessario a garantire una sufficente pressione di sovralimentazione, cosa che generalmente potrebbe accadere nelle fasi di accelerazione dopo una "staccata".
Ho usato un condizionale ... e credo sia d'obbligo per più di un valido motivo ...
Che il gruppo turbo-compressore (MGU-H incluso!) rallenti significativamente in fase di staccata non è necessariamente vero; già all'epoca della prima era dei turbo, per risolvere (quasi) il problema del "ritardo" in fase di staccata (ovvero quando il motore continuava a spingere anche quando l'acceleratore era tutto alzato per effetto del compressore che, girando per inerzia, continuava a "pompare" aria compressa nei cilindri) furono aggiunte delle valvole a monte del compressore ... queste chiudevano l'alimentazione d'aria e la girante "lavorava" in un ambiente a pressione molto bassa, ottenendo il duplice beneficio di evitare che il motore continuasse ad erogare potenza alle ruote, e che la turbina rallentasse di molto il proprio regime di rotazione (i.e.: con poca aria disponibile, il lavoro del compressore era minimo e, conseguantemente, la coppia resistente era di molto ridotta, come il rallentamento della "massa rotante") ... Se già trent'anni fa questa era stata identificata una soluzione valido, mi rifiuto di credere che un sistema simile non sia stata adottato anche nei motori di oggi, e se a ciò aggiungiamo il fatto che in fase di staccata MUG-K "recupera" energia dalla fase di frenata, nulla esclude che la rotazione del gruppo turbo compressore possa essere "sostenuta" da corrente elettrica non proveniente dalla batteria ... ecco quindi identificata anche un possibile situazion in cui l'energia recuperatavia MUG-K NON sarebbe da indirizzare verso le batterie (almeno in parte!) ...
Infine arriviamo ad analizzare il punto MUG-H, dove è stato individuato l'indubbio vantaggio Mercedes ... intanto vorrei avanzare qualche considerazione sul posizionamento dell'unità ... se questo porta qualche vantaggio, questo può essere solo "figlio" degli ingombri delle varie componenti e delle scelte dei progettisti fatte per una conveniente distribuzione delle masse.
Infatti, la sistemazione all'interno della V dei cilindri e qualla dietro al motore termico, sono abbastanza equivalenti rispetto alla collocazione delle connessioni elettriche alla vettura: il motoalternatore è comunque sistemato tra turbina e compressore e non esiste un vantaggio sensibile, "elettricamente" parlando, tra le due soluzioni (le connessioni ragionevolemnte possono sfruttare tutta la lunghezza del gruppo senza quindi influenzare significativamente la lunghezza dei cavi, o un migliore "collegamento" con MUG-K): posto che l'unico punto fermo è la sistemazione con la turbina verso la parte posteriore della vettura (per semplificare lo scarico dei gas esausti verso l'esterno), a scelta Mercedes permette certamente di abbassare tutto il sistema, sopra la trasmissione (abbassamento del baricentro), al "costo" di una maggiore lunghezza dei tubi di collegamento tra motore termico e turbina, ma con l'eventuale vantaggio di poter sfruttare diversamente lo spazio tra le bancate ... ad esempio adottando un polmone per l'alimentazione del motore più grande e meno sensibile a fluttuazioni della pressione, con condotti per e dallo scambiatore di calore meno complessi o più efficaci.
Appurato però che il grande vantaggio delle PU Mercedes (è un dato di fatto) sta quindi nello sfruttamento dell'energia
recuperata via MGU-H, io penso che questo non sia da collocare nella "strategia concettuale"... credo (per i motivi già espressi nei post precedenti) tutti (almeno i grandi team) "sappiano" che sia fondamentale utilizzare il generatore MUG-H per alimentare direttamente il motoalternatore MUG-K, sono però più indietro di Mercedes nella risoluzione concreta, affidabile e sicura della "gestione" dell'energia e dei transitori, nella ripartizione dell'energia da accumulare nelle batterie, rispetto a quella da avviare al motore, e/o nella "miscelazione" dei flussi di corrente provenienti dalle batterie e dall'MUG-H per alimentare MUG-K ... un problemino non da poco e che credo comporti anche l' adattamento alle specifiche necessità del singolo circuito di gara.
... una situazione quindi tutt'altro che "congelata" che potrebbe anche portare a grandi recuperi in tempi brevi, ma anche a situazioni molto diverse da GP a GP ... fermo restando il punto di partenza di "vantaggio tecnologico" attuale delle PU della stella a tre punte ...
(spero di essere stato abbastanza chiaro nell'esprimere questo pensiero ... se così non fosse, sono a disposizione per chiarire, eventuali dubbi ... almeno tentare di chiarire)... ... ...
di fatto in Ferrari si sarebbe seguito un altro utilizzo dell'ers rispetto a quello Mercedes, che nasce come vero e proprio generatore (basta guardare le foto, è allocato in posizione diversa) con un suo sfruttamento che va ben oltre i 33 secondi consentiti dal regolamento.
... giusto per precisare (e per evitare che qualcuno, fraintendendo, possa pensare a qualche magheggio legato a un "buco" nel regolamento!)
il tempo limite dei 33 secondi al giro, è relativo esclusivamente all'utilizzo dell'energia accumulata nel pacco batterie per alimetare i motori elettrici ... l'utilizzo "diretto" è di fatto illimitato ...
Edited by fama032 - 20/3/2014, 16:12. -
nelson66 .
User deleted
tutto molto chiaro..............
grazie. -
fama032 .
User deleted
... non c'è di che
. -
nelson66 .
User deleted
siccome la mia "teoria" l'ho scritta anche nel blog di Leo Turrini, mi sono permesso di fare un copia e incolla integrale del tuo intervento di cui sopra, molto interessante ed esaustivo
naturalmente citandoti e con questa prefazione:
"un ingegnere vero nel forum che frequento, mi ha praticamente detto (in maniera carina) che ho scritto molte fregnacce e che la mia teoria non sta in piedi
Vi riporto il suo interessantissimo intervento ringraziandolo per le spiegazioni:
Grazie a Fama032". -
<Gilles> .
User deleted
[...] arriviamo ad analizzare il punto MUG-H, dove è stato individuato l'indubbio vantaggio Mercedes ... intanto vorrei avanzare qualche considerazione sul posizionamento dell'unità ... se questo porta qualche vantaggio, questo può essere solo "figlio" degli ingombri delle varie componenti e delle scelte dei progettisti fatte per una conveniente distribuzione delle masse.
Infatti, la sistemazione all'interno della V dei cilindri e qualla dietro al motore termico, sono abbastanza equivalenti rispetto alla collocazione delle connessioni elettriche alla vettura: il motoalternatore è comunque sistemato tra turbina e compressore e non esiste un vantaggio sensibile, "elettricamente" parlando, tra le due soluzioni (le connessioni ragionevolemnte possono sfruttare tutta la lunghezza del gruppo senza quindi influenzare significativamente la lunghezza dei cavi, o un migliore "collegamento" con MUG-K): posto che l'unico punto fermo è la sistemazione con la turbina verso la parte posteriore della vettura (per semplificare lo scarico dei gas esausti verso l'esterno), a scelta Mercedes permette certamente di abbassare tutto il sistema, sopra la trasmissione (abbassamento del baricentro), al "costo" di una maggiore lunghezza dei tubi di collegamento tra motore termico e turbina, ma con l'eventuale vantaggio di poter sfruttare diversamente lo spazio tra le bancate ... ad esempio adottando un polmone per l'alimentazione del motore più grande e meno sensibile a fluttuazioni della pressione, con condotti per e dallo scambiatore di calore meno complessi o più efficaci.
Posto che la cosa meno interessante di tutta la PU e probabilmente meno significativa dal punto di vista delle prestazioni è la collocazione del MGU-H, ho la sensazione a occhio che la soluzione Ferrari-Renault sia migliore di quella Mercedes, ovviamente ragionando teoricamente e per compartimenti stagni, senza considerare il progetto della vettura in generale (troppo difficile e... troppe poche conoscenze).
Infatti, tutto sommato, Ferrari-Renault hanno piazzato il MGU-H in una zona "morta", inutile".
Mercedes invece allunga gli ingombri verso il posteriore ed inoltre costringe un passaggio di cavi pesanti, poichè portano alta corrente, su una delle bancate, che è un posto ad alta temperatura come all'interno delle bancate stesse e con una leggero aumento della lunghezza dei cavi stessi necessaria per raggiungere l'ES.
La difficoltà di costruire un MGU-H affidabile a dispetto del calore è la stessa per tutti i motoristi, visto che, qualsiasi sia la collocazione, deve stare vicino alla turbina che opera fino a 900°, mentre invece tra i vantaggi Mercedes c'è da dire che si ottiene un abbassamento dei pesi.
Probabilmente la cosa è assai marginale rispetto alla gestione dei flussi energetici e nella loro politica di attuazione, che per ora dà alla Mercedes un grande vantaggio.
Ma mi domando quale delle due soluzioni sceglierà Honda, che ha avuto il privilegio fino all'anno scorso di poter osservare.. -
fama032 .
User deleted
[...] arriviamo ad analizzare il punto MUG-H, dove è stato individuato l'indubbio vantaggio Mercedes ... intanto vorrei avanzare qualche considerazione sul posizionamento dell'unità ... se questo porta qualche vantaggio, questo può essere solo "figlio" degli ingombri delle varie componenti e delle scelte dei progettisti fatte per una conveniente distribuzione delle masse.
Infatti, la sistemazione all'interno della V dei cilindri e qualla dietro al motore termico, sono abbastanza equivalenti rispetto alla collocazione delle connessioni elettriche alla vettura: il motoalternatore è comunque sistemato tra turbina e compressore e non esiste un vantaggio sensibile, "elettricamente" parlando, tra le due soluzioni (le connessioni ragionevolemnte possono sfruttare tutta la lunghezza del gruppo senza quindi influenzare significativamente la lunghezza dei cavi, o un migliore "collegamento" con MUG-K): posto che l'unico punto fermo è la sistemazione con la turbina verso la parte posteriore della vettura (per semplificare lo scarico dei gas esausti verso l'esterno), a scelta Mercedes permette certamente di abbassare tutto il sistema, sopra la trasmissione (abbassamento del baricentro), al "costo" di una maggiore lunghezza dei tubi di collegamento tra motore termico e turbina, ma con l'eventuale vantaggio di poter sfruttare diversamente lo spazio tra le bancate ... ad esempio adottando un polmone per l'alimentazione del motore più grande e meno sensibile a fluttuazioni della pressione, con condotti per e dallo scambiatore di calore meno complessi o più efficaci.
Posto che la cosa meno interessante di tutta la PU e probabilmente meno significativa dal punto di vista delle prestazioni è la collocazione del MGU-H, ho la sensazione a occhio che la soluzione Ferrari-Renault sia migliore di quella Mercedes, ovviamente ragionando teoricamente e per compartimenti stagni, senza considerare il progetto della vettura in generale (troppo difficile e... troppe poche conoscenze).
Infatti, tutto sommato, Ferrari-Renault hanno piazzato il MGU-H in una zona "morta", inutile".
Mercedes invece allunga gli ingombri verso il posteriore ed inoltre costringe un passaggio di cavi pesanti, poichè portano alta corrente, su una delle bancate, che è un posto ad alta temperatura come all'interno delle bancate stesse e con una leggero aumento della lunghezza dei cavi stessi necessaria per raggiungere l'ES.
La difficoltà di costruire un MGU-H affidabile a dispetto del calore è la stessa per tutti i motoristi, visto che, qualsiasi sia la collocazione, deve stare vicino alla turbina che opera fino a 900°, mentre invece tra i vantaggi Mercedes c'è da dire che si ottiene un abbassamento dei pesi.
Probabilmente la cosa è assai marginale rispetto alla gestione dei flussi energetici e nella loro politica di attuazione, che per ora dà alla Mercedes un grande vantaggio.
Ma mi domando quale delle due soluzioni sceglierà Honda, che ha avuto il privilegio fino all'anno scorso di poter osservare.
... probabilmentequi la risposta giusta (o una buona risposta) comincia con "Dipende ... " (come diceva un mio docente all'università, ta... un certo numero di anni fa ) ...
Infatti stiamo parlando di un assieme che tra motogeneratore elettrico, involucri di turbina e compressore e relative giranti, potrebbe avere una massa attorno alla trentina di chili: credo che stia al progettista della vettura optare per quella più conveniente non solo in funzione dell'altezza del baricentro ma anche considerando attentamente la distribuzione longitudinale delle masse ...
Come sensazione epidermica potrei azzardare che, se la MP29 sarà competitiva per tutto l'anno, ragionevolemnte la McLaren orienterà in nuovo fornitore verso una soluzione simile a quella attuale ... viceversa se il team dovesse riscontrare qualche problema di bilanciamento (e.g.: necessità di spostare di qualche percento avanti la distribuzione delle masse) potrebbe esuggerire la soluzione con il gruppo all'interno della v delle bancate ...
... ovviamente sempre tenendo conto della necessità di integrare tutti "volumi necessari" entro la superfice aerodinamicamente più corretta..
Il segreto della PU Mercedes ? |
Anonymous