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<Gilles>
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Faccio un commento molto 'da fenomeno da divano'...
Non avete l'impressione che queste macchine sui Superspeedway siano un po' troppo 'facili'?
Risposta rapida: sì.
Il discorso sarebbe lungo, per fare un pò di sintesi tralascio tutti gli aggiustamenti aerodinamici che di volta in volta bilanciavano competitività e sicurezza sugli ovali che ci sono stati dalla fine degli anni '90 a pochi anni fa nelle CART / IRL / Indycar.
Per venire al presente, tutto ebbe inizio col tragico Las Vegas 2011, l'incidente del povero Wheldon.
Già dalle qualifiche si era visto qualcosa di anomalo ed in gara la competizione fu surreale.
Tutti si erano qualificati ignorando la cosiddetta "racing line", in pratica i piloti seguivano semplicemente la riga bianca interna finchè il giro era completato.
Era evidente che le macchine generavano una deportanza così elevata che la guida non presentava nessuna difficoltà, tanto che per fare il miglior tempo era vantaggioso percorrere la minor distanza possibile e stare vicino alla linea bianca.
Non solo, tutta l'aderenza era data dall'aerodinamica e le gomme non si consumavano neppure.
Questo in gara portò ad una competizione surreale.
Dopo 10 giri, i primi 20 erano ancora racchiusi in meno di 2", vado a memoria.
Con le macchine così vicine e capaci di rimanere affiancate costantemente su traiettorie diverse, dopo un pò di tempo ci fu l'incidente.
Questo portò al cambiamento nelle macchine che vediamo oggi.
Si volle proteggere i piloti da agganci accidentali tra ruote e perciò le attuali Indycar sono carenate al posteriore, con un disegno che evita la maggior parte dei contatti ruota-ruota.
Oggi le Indycar di Dallara offrono più competizione rispetto al 2011, vi sono maggiori distacchi tra piloti sugli ovali ma generano ancora una impressionante livello di deportanza.
Basta vedere l'ala posteriore che a Pocono era impostata ad incidenza negativa, cioè funzionava come quelle degli aerei e non come quelle delle monoposto.
Naturalmente l'ala posteriore non genera portanza, malgrado l'inclinazione lo faccia supporre, perchè l'angolo di attacco è sostanzialmente neutro e una piccola deportanza viene comunque generata dalla forma dell'ala stessa.
Però ciò indica quanto poco siano importanti gli aggiustamenti aerodinamici da effettuare con l'ala posteriore (anche l'ala anteriore contribuisce in piccola parte), che indica che il corpo della macchina genera tutto il carico necessario.
Oggi abbiamo la situazione dove sugli ovali veloci, così come in quelli della NASCAR, nessuno vuole stare in testa, per lo stesso concetto del ciclismo.
Ad Indianapolis abbiamo visto come era necessario, per vincere, riuscire a stare dietro nei giri pari, per essere davanti in quelli dispari.
Anche così però, è un passo avanti rispetto al 2011 come competitività e molti passi avanti come sicurezza.
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IndyCar Series 2014 |
