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.sulla gazzetta di oggi, un interessante articolo di Giorgio Piola che svela uno dei geniali sistemi usati dalla Red Bull.
se non sbaglio ricorda un pò il concetto mass dumper (in questo caso xò perfettamente regolare)
http://oi42.tinypic.com/2j2hyzb.jpg
Edited by Mauro. - 22/12/2013, 20:38
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per come è posta la cosa a me sembrebbe un sistema irregolare .... se il tea tray si muove in determinate condizioni (tipo curve, cordoli o alte velocità) è un vero e proprio dispositivo aerodinamico mobile (vietato da regolamento) ...... qualcuno dirà che se la federazione non è riuscita a dimostrare che il detto elemento fletta il meccanismo è regolare, però la presenza di questa balestra per me è già la prova che la strutura è studiata per muoversi. . -
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il punto è proprio quello... l'elusione del controllo.
prendere in giro i controlli dovrebbe comportare una sanzione doppia.. -
Giando74 .
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Il problema è forse a monte.
Il pattino di legno non è in pezzo unico ma può essere costruito in tre pezzi separati, ufficialmente per motivi di costo: ciò consente di sostituire - in caso di consumo eccessivo - solo il segmento effettivamente consumato.
Il risparmio avviene però sul componente forse meno costoso dell'intera monoposto...
il che è abbastanza ridicolo!
Sappiamo che i regolamenti li stila la FIA su suggerimento dei d.t. dei team quindi il sospetto è che quella norma sia stata proposta da chi sapeva (prima) di poterla sfruttare a suo vantaggio.
In questo caso, la segmentazione consente di applicare il geniale sistema a balestra descritto da Piola sulla Gazzetta (n.b. grazie Mauro), che altrimenti sarebbe impossibile.
Personalmente non so quando questa specifica sia stata introdotta, cioè se fin dal 1995 anno di introduzione del pattino, oppure più avanti nel tempo. Mi pare che all'inizio il pattino fosse unico.
Edited by Giando74 - 17/12/2013, 14:39. -
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mah ... personalmente credo che in federazione stiano sfiorando il ridicolo ....
fanno rimuovere piccole guaine di gomma di raccordo tra il telaio e i bracci delle sospensioni poichè (come logico) al muoversi delle sospensioni le guaine oscillano risultando parti aerodinamiche in movimento, mentre una parte del fondo con una vera e propria leva può liberamente alzarsi e riabbassarsi di richiamo semplicemente perchè la parte non si piega di suo ma il supporto su cui poggia le permette di inclinare ......per me resta comunque una parte aerodinamica mobile..... -
Giando74 .
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mah ... personalmente credo che in federazione stiano sfiorando il ridicolo ....
fanno rimuovere piccole guaine di gomma di raccordo tra il telaio e i bracci delle sospensioni poichè (come logico) al muoversi delle sospensioni le guaine oscillano risultando parti aerodinamiche in movimento, mentre una parte del fondo con una vera e propria leva può liberamente alzarsi e riabbassarsi di richiamo semplicemente perchè la parte non si piega di suo ma il supporto su cui poggia le permette di inclinare ......per me resta comunque una parte aerodinamica mobile....
Osservazione assolutamente corretta.
E piuttosto inquietante.. -
nelson66 .
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il pattino di legno inferiore è diviso in tre parti per tutti
la possibilità di una sua inclinazione verso l'alto in caso di urti sui cordoli immagino che l'abbiano tutti (vedasi Lotus pescata per due volte alle verifiche tecniche di questo particolare) altrimenti al primo taglio lo distruggono
poi sarebbe interessante capire la soluzione degli altri rispetto a quella della RedBull. -
Giando74 .
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il pattino di legno inferiore è diviso in tre parti per tutti
la possibilità di una sua inclinazione verso l'alto in caso di urti sui cordoli immagino che l'abbiano tutti (vedasi Lotus pescata per due volte alle verifiche tecniche di questo particolare) altrimenti al primo taglio lo distruggono
poi sarebbe interessante capire la soluzione degli altri rispetto a quella della RedBull
Uhm... a occhio gli altri non hanno qualcosa di così geniale!
Comunque è chiaro che la divisione in 3 parti è per tutti, stavo solo dicendo che il sistema a balestra è studiato per sfruttare - legalmente a quanto pare - proprio questa norma...
Poi sono certo che questo è solo uno dei segreti (legali) della RB. Il package fa la differenza.. -
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comunque non colgo la logica di certe norme ... si fa tanto la guerra ai mass dumper, ai correttori d'assetto attivi o passivi che siano, come già detto addirittura alle guaine interpretate come appendici aerodinamiche mobili mentre una parte del fondo può tranquillamente inclinarsi a molla perchè tecnicamente sbatte soltanto .... 
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La differenza è nella capacità di persuadere la FIA sulla legalità delle soluzioni, come fece Brawn per il doppio diffusore
Probabilmente ogni soluzione può essere dichiarata legale o illegale, dipende se, chi deve decidere, accetta l'interpretazione del Team.
A mio parere, la soluzione RB è da considerarsi molto intelligente ma oltre la linea di confine.. -
fama032 .
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Il problema è forse a monte.
Il pattino di legno non è in pezzo unico ma può essere costruito in tre pezzi separati, ufficialmente per motivi di costo: ciò consente di sostituire - in caso di consumo eccessivo - solo il segmento effettivamente consumato.
Il risparmio avviene però sul componente forse meno costoso dell'intera monoposto...
il che è abbastanza ridicolo!
Sappiamo che i regolamenti li stila la FIA su suggerimento dei d.t. dei team quindi il sospetto è che quella norma sia stata proposta da chi sapeva (prima) di poterla sfruttare a suo vantaggio.
In questo caso, la segmentazione consente di applicare il geniale sistema a balestra descritto da Piola sulla Gazzetta (n.b. grazie Mauro), che altrimenti sarebbe impossibile.
Personalmente non so quando questa specifica sia stata introdotta, cioè se fin dal 1995 anno di introduzione del pattino, oppure più avanti nel tempo. Mi pare che all'inizio il pattino fosse unico.
... inizialmente il pattino era un pezzo unico, realizzato in legno (un particolare legno ...).
Successivamente, sono stati ammessi anche altri materiali (equivalenti in termini di resistenza all'abrasione!) e ne è stata permessa anche la realizzazione in più parti (al massimo 3) proprio per permettere la sostituzione delle sole parti danneggiate ... per evitare inoltre che sia il pattino che il fondo, potessero rompersi "accidentalmente" (e.g.: uscita su un cordolo o urto con qualche detrito) è stato permesso anche che il fondo rigido avesse dei "gradi di libertà" (i.e.: non solo parti collegate "rigidamente" ma anche vere e proprie cerniere) consentendo il fissaggio con "molle", perchè il fondo ed il pattino fossero in grado di "assorbire" i carichi "accidentali" in tali situazioni off-design ... e fu anche introdotta la regola "massimo spostamento sotto un carico determinato", per mantenere la garanzia della rigidezza del fondo piatto in condizioni "normali" di gara ...
Poichè all'inizio del 2007 (ref. gp di Australia) i "chiarimenti" richiesti da McLaren in merito alla soluzione di fissaggio Ferrari, resero evidente il fatto che questo di fatto apriva la porta a possibili elusioni della regola del fondo "rigido", la FIA modificò le modalità di esecuzione delle verifiche di deformazione massima, prescrivendo la rimozione delle molle di fissaggio durante il test ...La differenza è nella capacità di persuadere la FIA sulla legalità delle soluzioni, come fece Brawn per il doppio diffusore
Probabilmente ogni soluzione può essere dichiarata legale o illegale, dipende se, chi deve decidere, accetta l'interpretazione del Team.
A mio parere, la soluzione RB è da considerarsi molto intelligente ma oltre la linea di confine.
Negli ultimi anni i carichi di verifica sono stati incrementati, le metodologie di applicazione degli stessi e le misurazioni degli spostamenti sono state ulteriormente "migliorate" ed i criteri di accettazione ulteriormente ristretti, ciononostante le RB sono positivamente passate attraverso tutte le verifiche e sono sempre risultate conformi alle regole (esattamente come la F2007 a quel GP di Australia) ...
... sono quindi convinto che, qualunque fosse il "magico dispositivo" presente nel fondo della RB9 non lo si possa considerare men che regolare: di nuovo tanto di cappello al genio di Adrian Newey (un'altra volta ... come se ciò fosse necessario!).
Lievemente diversa è la storia del DD delle Brawn (ultimo caso di effettivi reclami avanzati dai team contro una soluzione tecnologica borderline): in quel caso la regolarità fu sancita sulla base di una "sofisticata" interpretazione linguistica (la differenza tra un "gap" e "hole"!) e sulla base di una chiara "spinta politica" dei vertici della FIA palesemente "in guerra" con tutti i costruttori: nello stesso periodo (e come altro atto della stessa guerra!) Mosley voleva imporre anche il "motore standard" (il Cosworth) e tentò anche di introdurre limitazioni di potenza e consumo per gli altri propulsori al fine di renderlo più "appetibile" per i nuovi team ...
(e qui stendo un velo pietoso sulla "farsa" della selezione: le domande presentate con pre-accordi per motorizzazioni diverse dal Cosworth furono automaticamente rigettate ...)
Edited by fama032 - 19/12/2013, 22:46. -
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Ovviamente , tanto di cappello a Newey
Ma ritengo che soluzioni che aggirano norme siano comunque non regolari.
Le prove di flessione le hanno messe perché non fletta non perché ci sia qualcuno che riesca a superare le prove di flessione ma lo fa flettere lo stesso. Magari lo può fare e non venire punito se scoperto. Ma non mi piace la FIA che accetta soluzioni palesemente volte ad ottenere uno scopo che il regolamento vieta. Come la storia del motore che va a 4 cilindri per motivi di affidabilità....
La verità è che le regole che non sanno far rispettare dovrebbero essere tolte.
Invece finirà che obbligheranno tutti a mettere un fondo uguale costruito da una sola squadra, come per i coni anti intrusione, che chissà quale risparmio hanno ottenuto.... -
nelson66 .
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Ovviamente , tanto di cappello a Newey
Ma ritengo che soluzioni che aggirano norme siano comunque non regolari.
Le prove di flessione le hanno messe perché non fletta non perché ci sia qualcuno che riesca a superare le prove di flessione ma lo fa flettere lo stesso. Magari lo può fare e non venire punito se scoperto. Ma non mi piace la FIA che accetta soluzioni palesemente volte ad ottenere uno scopo che il regolamento vieta. Come la storia del motore che va a 4 cilindri per motivi di affidabilità....
La verità è che le regole che non sanno far rispettare dovrebbero essere tolte.
Invece finirà che obbligheranno tutti a mettere un fondo uguale costruito da una sola squadra, come per i coni anti intrusione, che chissà quale risparmio hanno ottenuto...
una domanda............
ma tu pensi che le norme vengano aggirate solo dalla RedBull?
oppure sei consapevole che lo fanno assolutamente tutti (Marussia e Caterham compresa) seppur con livelli d'efficacia diversi?. -
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Lo fanno tutti, ci mancherebbe, ma questo è il momento in cui la RB sembra essere l'interprete più audace.
Non mi da fastidio che lo facciano, hanno i mezzi e la capacità per farlo.
Ma dalla FIA mi sarei aspettato che mettessero un freno a tali interpretazioni che vanno palesemente contro il motivo per cui sono stati scritti i regolamenti.
Ripeto: per me, se una squadra infrange il regolamento va punita.
Se lo interpreta andando oltre lo scopo per cui le regole sono scritte, va semplicemente fermata. -
fama032 .
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... fatemi aggiungere una precisazione.
Il concetto di rigidezza e relativo: non esiste alcun materiale o componente che sia "infinitamente rigido", ovvero esente da deformazione sotto carico!
Pertanto, soprattutto in considerazione delle possibilità rese accessibili con l'impiego dei materiali compositi, l'unico modo per definire un limite regolamentare per la "flessibilità" di qualunque componente della vettura che si voglia "controllare" è quello di definire un metodo di verifica (carichi da applicare, modalità di applicazione del carico e di rilevazione delle deformazioni conseguenti) e dei criteri (e.g.: limiti di deformazione ammissibile) per considerare "regolare" l'oggetto della prova.
E ciò è esattamente quello che è previsto nei test FIA ... se un "manufatto" qualunque è in grado di passare l'esame delle verifiche è regolare ... e sono gli altri a dover rimpiangere il non aver pensato a quella soluzione per aumentare le prestazioni della vettura ... o di non aver saputo "dettare" alla FIA le motivazioni "reali" di un sistema troppo flessibile con una dettagliata richiesta di chiarimenti, tale da farla cancellare con una variazione delle modalità di verifica.
Scoperto uno dei segreti Red Bull?T-Tray |
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