F1 2014 (e nuovi combustibili)

Per il 2014 e' previsto un nuovo motore di soli 1.6 a V di 90 gradi. Il peso minimo dell'unita' sara' di 155 kg con soli 2 kili di zavorra permessi (per ridurre i costi ed evitare materiali ultraleggeri) sara' permessa una sola turbina per motore e il limite di giri sara' limitato a 15.000.

Insieme al motore cambia anche il kers che oggi sfrutta il calore dei dischi dei freni per ricaricare le batterie con 80 cv sfruttabili per 6 secondi al giro. Dal 2014 il sistema si chiamera' ERS (Energy recovery System) e oltre all'energia dei freni sfruttera' anche l'energia dei gas di scarico del motorre cosi' da generare ben 160 cv per 8 secondi, ma il sistema impieghera' due giri per caricarsi completamente cosi' da inserire un po' di strategia anche nell'utilizzo del sistema.

Una volta ai box la macchina dovra' essere spinta solamente in modo elettrico e dovra' ripartire da sola (le macchine saranno munite di motorino di avviamento).

Per quanto riguarda l'aerodinamica invece, l'ala anteriore sara' di soli 165cm piu' corta di quella di oggi che mi pare sia di 195cm.

Il retrotreno sara' completamente nuovo visto che il motore sara' piu' piccolo e cosentira' ai vari team di sfruttare quel vuoto per fini aerodinamici.

Le termocoperte non saranno piu' permesse cosi' le gomme saranno fredde o quasi ad ogni cambio gomme.

Le macchine avranno 8 marcie ma i rapporti saranno fissi per l'intera stagione (per il 2014 solamente sara' permesso un solo cambio, ma non ho capito se per tutti i rapporti o solo uno).

al momento si parla di 650-700 cv, percio' piu' o meno di quelli di oggi...

... oggi il KERS recupera l'energia cinetica da "disperdere) in frenata (non il calore dei freni!) grazie all'utilizzo di un "alternatore" (è lo stesso dispositivo fisico che poi fa da motore) che carica le batterie: di per sè stesso riduce la quantità di energia che è trasformata in calore per attrito delle pastiglie sui dischi, ma non trae energia dal calore stesso.
L'ERS, differirà dal KERS proprio perchè potranno essere utilizzate tutte le fonti di energia disponibili a bordo per caricare le batterie, anche se è molto probabile che almeno all'inizio, si tratterà solo di KERS evoluti con batterie più grandi.
Grazie al post di unfan, ho la possibilità di sottolineare due aspetti:
- il peso del motore previsto, include, oltre a turbina, compressore ed intercooler, anche i moto-alternatori (plurale, perchè sembra promettente l'utilizzo di un'unità anche associata al turbocompressore);
- la ulteriore "miniaturizzazione" del retrotreno, dovrebbe essere tecnicamente possibile, ma non ci sono specifici requisiti regolamentari che la prevedano.

Le novità del cambio a 8 marce, di cui sette attivi in ogni gara, imporrà scelte accurate in fase di progetto: infatti i rapporti sarànno definiti alla punzonatura iniziale e gli stessi dovranno essere mantenuti per tutta la stagione; si potranno sostituire gli ingranaggi in caso di necessità tecnica, ma con ingranaggi identici; e come dice il post precedente, per il primo anno sarà ammessa la deroga a questa regola, ma solo un cambiamento in tutta la stagione; io però non ho visto alcuna restrizione relativa alla "coppia conica", quindi ci sono tutte le possibilità di avere una situazione analoga a quella odierna (un po' più complesso cambiare i rapporti di trasmissione, ma ancora possibile ...)
La maggiore potenza elettrica disponibile dimensione delle batterie installate a bordo), potrebbe effettivamente eccedere quella recuperabile in un solo giro, e questo ragionevolemnte darebbe vita alle "strategie" di utilizzo di cui parla unfanmclaren, e sarà anche divertente vedere le F1 a motore spento in corsia box ...

Per quanto riguarda l'aerodinamica generale delle vetture, a parte il ritocco della dimensione dell'ala anteriore (dove cambierà anche il requisito per la zona centrale "neutra") il nuovo regolamento non dovrebbe introdurre rivoluzionin (nel senso di differenze sostanzial rispetto ad oggi), quindi sarebbe logico aspettarci vetture simili alle attuali a parte l'ala anteriore più stretta ... salvo colpi di genio che in F1 sono sempre possibili (e non solo da parte del solito Newey )

Per ciò che riguarda il motore, l'ibrido è di fatto un passo verso il motore totalmente elettrico ad alte prestazioni... che penso sia la sfida delle sfide della F1 del futuro. Totalmente d'accordo con ogni soluzione che mira a tale obiettivo.

D'accordo sulla riduzione dell'ala anteriore di 15 cm per lato... All'ala posteriore mi sono abituato, a quella anteriore ancora no. Spalaneve.

Contrario all'abolizione delle termocoperte, non fanno male a nessuno, anzi, rendono l'auto da subito guidabile.

Perdona la mia ignoranza, riesci a spiegarmi meglio questo passaggio? Grazie.

In assenza di fama, ti rispondo io temporaneamente.

Quando si parla della trasmissione, generalmente si semplifica e ci si riferisce solo ai rapporti del cambio.
In realtà, la variazione della coppia tra motore e ruote è data dal cosiddetto rapporto finale di trasmissione, che non è altro che la somma dei rapporti di tre componenti in cascata che si trovano tra motore e ruote: il cambio, la coppia conica ed il differenziale.

Se i rapporti del cambio dovranno essere fissi per tutta la stagione, a prima vista sembrerebbe che le prossime F1 diventerebbero come le normali vetture di serie, cioè con l'impossibilità di adattare pista per pista i rapporti del cambio e quindi la velocità raggiungibile con le diverse marce.

Variando però il rapporto della coppia conica, alla quale è collegato l'albero secondario del cambio (per semplificare: la coppia conica arriva "dopo" il cambio, è in cascata dopo di esso) si può modificare il rapporto finale di trasmissione anche in presenza di ingranaggi del cambio a rapporti fissi.

Con una differenza: mentre oggi è possibile avere rapporti di trasmissione il più possibile disparati tra pista e pista (per esempio su una pista veloce si può decidere di avere una Ia lunghissima ed una IIa, IIIa e IVa molto vicine, mentre in un altra invece avere una Ia ed una IIa vicine tra di loro, cioè con poca caduta di giri motore), nel 2014 le squadre ad inizio stagione dovranno decidere un "pacchetto" di rapporti del cambio che rimarrà costante per tutta la stagione.
Per "pacchetto" intendo che la distanza tra la Ia e la IIa marcia oppure tra la VIa e la VIIa marcia sarà costante per tutta la stagione, per tutte le piste.
Agendo però sulla coppia conica, sarà possibile "spostare" il pacchetto dei rapporti del cambio globalmente più in basso o globalmente più in alto.
Quindi le distanze tra le marce saranno sempre identiche, però si potranno avere rapporti finali di trasmissione più corte per le piste lente o trasmissioni più lunghe per piste veloci.