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Ieri sono stato a SKY con Leo e uno degli ospiti di Race Anatomy (quindi presente durante la visione GP e poi durante la riunione di redazione per la realizzazione del programma) era l'Ing. Furbatto, ex chief designer di Toro Rosso negli ultimi due anni (ora in Mclaren - vetture GT, ma con grandi speranze ti tornare presto in F1))
E' stato molto interessante chiaccherare con lui riguardo ai temi tecnici della gara ed anche di alcune cose viste nei test (questi confronti con chi ne sa "veramente" sono sempre interessantissimi)............
mi limito, per non annoiare, a riferire il suo punto di vista sui problemi denotati ieri dalla Ferrari nel terzo settore (nei primi due le cose a suo parere non erano male, quasi al livello di Mercedes)
riporto i concetti da lui espressi
- il terzo settore al Montmelò è caratterizzato da sottosterzo cronico per tutti, ma la Ferrari lo patisce particolarmente e si può vedere bene da quanto i due piloti sono costretti ad allargare le traiettorie di percorrenza, sopratutto in curva 12 e 13
- sui nuovi aggiornamenti nei giorni scorsi si parlava di 5 - 6 decimi guadagnati.......... mi sembrano un enormità perchè significherebbe circa 20 punti di carico, pari ad un incremento dell' 8%........ e certe percentuali si fa fatica a vederle in un intera stagione. Portarle con singolo pacchetta i sembra ottimistico
- comunque le modifiche sembrerebbero sopratutto su corpo vettura e diffusore, quindi potrebbe aver incrementato carico al posteriore creando problemi di bilanciamento se non si ha abbastanza carico all'anteriore per compensare
- le condizioni della pista venerdì hanno complicato la vita a tutti quelli che hanno portato sviluppi importanti
- la Ferrari ha un problema congenito per quanto riguarda il grip all'asse anteriore, che il terzo settore di pista ha evidenziato, e questo è dato dalla sospensione anteriore. In Toro Rosso (ed anche in RedBull) questa soluzione l'abbiamo valutata, ma i benefici aerodinamici non compensano gli altri problemi, che non riguardano i cinematismi che, pull o push, lavorano comunque bene, ma il problema principale è che un tale schema da sollecitazioni enormi alla parte anteriore del telaio che non può avere la necessaria rigidezza
- il problema in Ferrari lo conoscono e sembrava che l'avessero risolto quest'inverno, ma non possono eliminarlo del tutto senza tornare allo schema classico di tutti gli altri, ma mi risulta che lo faranno nel 2016
- questa vettura è nata a metà 2015.......... quindi non è figlia di Allison, ma di Tombazis e del gruppo tecnico precedente. Perchè continuare con sto schema? perchè i progettisti spesso si "incaponiscono" sulle loro soluzioni e le ripropongono per dimostrare che il problema non è dovuto a quello
- per le prossime gare possono limitare i danni, come già fatto nelle prime, perchè ogni pista ha caratteristiche diverse e quindi possono assettare le vetture in modo da non penalizzare troppo l'anteriore. Qui a Barcellona la vettura deve trovare un compromesso per funzionare in tre settori con caratteristico opposte tra di loro ed oramai è una situazione atipica
- le piste migliori per la Ferrari sembrerebbero quelle da basso carico, sopratutto in condizione di grande caldo.
Che dire................ l'ho sempre pensato che quella COSA all'anteriore non funziona, ma sentirmelo spiegare da un ingegnere che è stato chief designer di un team di F1 -
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Weekend difficile da analizzare a causa dello stato della pista unito alle tante novità portate dalle squadre più avanti nello schieramento.
Particolare interesse ha suscitato la Ferrari, se non altro perchè al momento è la più vicina allo sfidare le Mercedes.
Prove 1 e 2 contradditorie tra riscontri dei tecnici e sensazioni di guida dei piloti, più o meno per tutte le squadre, a causa delle condizioni della pista.
Chi ne ha sofferto di più tra tutti i piloti è stato Räikkönen, è infatti un pilota particolarmente incapace di guidare una monoposto che non sente come vuole, che non si adatta al suo modo di guidare, al punto da convincerlo addirittura a tornare ad usare la macchina vecchia nelle libere 3.
Libere 3 in Ferrari piuttosto confuse, da una parte Räikkönen con la macchina vecchia era più veloce di 0"5 su Vettel su macchina nuova con le Hard, dall'altra era Vettel più veloce di 0"8 con le Medium.
Poi si è saputo che Räikkönen ha avuto una gomma Medium surriscaldata da una termocoperta, per cui è diventato difficile capire lo stato delle cose in Ferrari.
Arrivano le qualifiche e le risultanze sono che le evoluzioni aerodinamiche hanno funzionato, intendendo questo in modo relativo, cioè il confronto tra macchina vecchia e nuova.
A livello assoluto, tenendo in considerazione la pista, il margine sugli inseguitori è rimasto costante (0"4 a Shanghai su una pista da 95", 0"4 a Manama su una pista da 92", 0"2 a Barcellona su una pista da 84"), mentre le squadre dalla terza forza in giù vedono aumentare nelle ultime due gare il distacco dalla Mercedes (1"2 a Shanghai, 0"8 a Manama, 1"0 a Barcellona).
E' la Mercedes che è riuscita meglio degli altri ad evolvere la sua monoposto.
Anche la Ferrari però si è evoluta.
In gara, così come in qualifica, nei primi due settori di pista, il distacco era contenuto in 0"1 per settore, mentre era nel terzo settore, quello lento, di trazione e di relativa minore importanza aerodinamica, che la Ferrari accusava un distacco di 0"5.
E' segno, a livello macroscopico, che nei tratti dove le novità portate nel weekend in materia di efficienza aerodinamica facevano la differenza, la Ferrari manteneva il passo.
Nel primo settore, la Williams aveva un passo simile alla Ferrari, però nel secondo settore la Ferrari si avvantaggiava significativamente.
Nel terzo settore, era la Red Bull ad avere prestazioni simili alla Ferrari, ma nei primi due perdeva molto.
In gara però il distacco totale subito è stato molto alto, secondo me anche superiore a quei 45" dati dal cronometro, se consideriamo che Rosberg non guidato sempre al massimo nell'ultima parte di gara (a dire il vero neanche Vettel perchè la posizione era ormai acquisita, però in una ipotetica gara allo spasimo, la Mercedes aveva più margine della Ferrari per abbassare eventualmente i tempi).
Che cosa non ha funzionato, allora?
A mio parere, non è un problema di novità aerodinamiche introdotte, ma un problema di sfruttamento delle gomme.
Il crollo delle prestazioni nei confronti della Mercedes, così come si era visto nelle libere 2, si è avuto con l'uso della gomma Hard.
Sembra essere evidente, ormai siamo alla 5° gara, un problema ricorrente nella storia Ferrari, i cui primi sentori si ebbero nel 2005 ed in epoca recente si sono rimaterializzati nel 2010 quando c'erano ancora le Bridgestone.
Di più, se ci ricordiamo, proprio a Barcellona nel 2011, con le Pirelli, Alonso era in testa al GP, seguito da Vettel in Red Bull e Hamilton con la McLaren.
Una volta sostituite le gomme con quelle dure, Alonso perse il ritmo e finì addirittura doppiato.
Un vero comportamento schizofrenico della macchina, da prima con le morbide, a doppiata con le dure.
Ieri a Barcellona si è verificato nuovamente: la Ferrari non mandava in temperatura sopratutto le Hard, che sono gomme che funzionano a temperature alte (high working range, mentre la finestra di funzionamento delle Medium è più bassa - low working range).
Le stesse Hard che a Sepang hanno dato la vittoria alla Ferrari.
Ciò sembra una contraddizione ma solo in apparenza.
Infatti ormai sembra che si possa ipotizzare che la caratteristica 2015 della Ferrari sia quella storica, cioè di essere gentile con le coperture, di non sovraccaricarle.
A Sepang, quando tutti avevano difficoltà a mantenere le temperature delle gomme all'interno della finestra di funzionamento e subivano un degrado forte, la Ferrari le sfruttava al meglio perchè essendo più gentile non le portava oltre il limite termico.
A Barcellona, questa gentilezza ha comportato l'incapacità di raggiungere il limite inferiore di temperatura che le Hard richiedono e le gomme quando non funzionano nella finestra di temperatura corretta, semplicemente non danno prestazione.
Potrebbe anche essere che le difficoltà nel terzo settore dipendano da gomme posteriori non perfettamente in temperatura, facendo quindi mancare la trazione.
Per i prossimi GP di Montecarlo, Montreal e Spielberg vi saranno le Extrasoft e le Soft, la prima funziona a temperature relativamente basse (low working range), la seconda ad alte (high working range).Qualcuno mi spieghi la strategia Ferrari
[...]
Io personalmente credo che con una strategia migliore avremmo avuto Vettel secondo e Raikkonen quarto.
Se posso risponderti io, ancora una volta mi sento di essere d'accordo con le scelte Ferrari.
Alla prima sosta, la Ferrari ha scelto di "coprire" la scelta di Hamilton, anche per una circostanza fortuita.
La scelta del giro della prima sosta di Hamilton non era quella ottimale, era la tattica "B" (sentita anche sulla sua radio) che serviva per cercare di superare ai box Vettel, che non si riusciva a passare in pista.
La scelta ottimale infatti, è dettata dal comportamento della gomma.
Se questa dà ancora prestazioni buone, cambiarla anticipatamente significa sprecare giri di corsa e quindi arrivare a fine gara con una gomma troppo consumata e lenta.
La Ferrari, però, avendo visto che il cambio gomme di Hamilton è stato più lento per un problema, ha subito chiamato Vettel per copiargli la tattica e rimandarlo avanti.
Ma senza quel problema, Hamilton sarebbe passato davanti a Vettel:
- il distacco era di 0"8 prima del pitstop;
- Hamilton fa il pitstop in 24"6;
- Vettel fa il pitstop in 21"8;
- giro di rientro e di uscita di Hamilton: 87"7;
- giro di rientro e di uscita di Vettel: 85"1;
- giro di Hamilton dopo il pitstop: 31"0;
- giro di Vettel prima del pitstop: 32"3,
quindi Hamilton sarebbe stato comodamente davanti.
Al secondo pitstop, Hamilton fa ancora una scelta non ottimale.
Come al primo pitstop, la gomma funziona ancora. Cambiarla in quel momento (32°) significa essere costretti a fare ancora due soste, come poi dovrà effettivamente fare.
Infatti la gomma Hard non lo avrebbe portato a fare 34 giri.
Ma la tattica a 3 pitstop non era buona come quella a 2 pitstop, perchè con i 3 pitstop non sfrutti la gomma per quanto questa può ancora dare, la si sostituisce quando è ancora in grado di dare buone prestazioni e la perdita di tempo di un pitstop non può quindi venire compensata dalla parziale migliore prestazione della gomma nuova.
Però era ancora la stessa idea avuta al primo pitstop, la sosta anticipata era necessaria per superare ai box la Ferrari.
La Ferrari, visto che non ci sono problemi al secondo pitstop di Hamilton, continua quindi giustamente con la tattica migliore: sfruttare tutta la gomma e fare solo 2 pitstop.
Se la Mercedes e la Ferrari fossero state macchine di identiche prestazioni (campionato monomarca, per esempio), non c'è dubbio che Vettel avrebbe avuto un vantaggio.
Ma essendo la Mercedes molto più veloce della Ferrari, anche con una tattica sub-ottimale, Hamilton è riuscito a finire il GP davanti a Vettel.
Per il discorso di Räikkönen, la tattica Ferrari è stata giusta anche qui, sempre a mio parere.
Al momento della sosta nella seesione con le Hard, aveva finito le gomme.
Mentre il suo passo era 32"5, dal 39° giro ha iniziato a fare 33"2 e 33"5, era arrivato al crollo verticale.
Stare in pista di più per accorciare l'ultima sessione di gara con le Medium, voleva dire perdere circa 1"5, poi 2", poi 2"5 e così via per ogni giro che passava, che doveva poi recuperare sforzando le Medium.
Scusate la lunghezza.
E che mi servono un pò di righe per argomentare quanto scrivo.
Altrimenti mi sembrano sempre i discorsi da bar, senza dati.
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Anche io sono contento per la McLaren. Vedono una luce in fondo al tunnel...è quella di un treno in contromano. -
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Ma si dai con queste PU il garagista è finito. Lo dico da sempre. Se l'80% della prestazione (di quella che fa la differenza) è dato dalla PU, in quanto in tutti gli altri settori ormai non c'è quasi più spazio per inventare nulla, per il garagista non c'è più nulla da fare. Se per giunta ti passano PU che non sono nemmeno la copia di quelle originali ditemi voi a che gioco stiamo giocando.
Deve assolutamente diventare una formula con costi e "ricavi" certi.
La FIA avvii un tavolo per ristudiare tutto in funzione della sostenibilità, ma non di quella energetica (tra l'altro queste fantomatiche PU sono l'antitesi della sostenibilità).
Pluralità di fornitori con prezzi calmierati. Ma realmente accessibili!!!
Vuoi progettare un ala? Prego...ma sappi che dovrà avere un prezzo sostenibile e prestabilito perché la possano montare tutti gli altri partecipanti dopo pochi mesi di esclusività.
Come possano coesistere in uno stesso campionato squadre con budget da 400 milioni e squadre con difficoltà a pagare gli hotel è una cosa che Bernie e Todt non avrebbero mai dovuto tollerare -
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Torno a scrivere dopo quella che per me (e tanti altri di questo forum) è stata una settima molto difficile
Vi dovevo un report della mia chiaccherata con Allison.
Vi scrivo solo che a precisa domanda mi ha risposto di aspettarsi di essere in pari, ma forse anche davanti alla Williams........ purtroppo quelli là sono molto veloci...........
E sulla vettura 2015, quando gli ho detto che vista da bordo pista mi era sembrata molto migliorata nel comportamento , sopratutto all'anteriore, mi ha risposto testuale: QUESTA REAGISCE
Aggiungendo che "Kimi adesso è molto adattato" e che "anche Sebastian è contento"
L'ho trovato estremamente fiducioso............ -
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Oggi, durante la cerimonia di commiato, chi di noi presente (ed eravamo parecchi) ha trasmesso a papà Giancarlo (Sir Stirling) ed alla famiglia di Gianluca in generale il cordoglio e il sentimento di dolore dell'intera ns community
Sulla cassa, oltre a fiori, un suo bel ritratto e la maglia della sua ROMA, c'era il cappellino a suo tempo regalatoci da MAMMAMIA al nostro primo incontro in autodromo (dieci anni fa) con il ricamo, oltre che della fondazione Senna, anche della Ns Community
Le ceneri di Gianluca, dopo la cremazione, verranno inumate a Roma, sua città natale,Conserverò per sempre il ricordo dei bei momenti passati con lui, in autodromo e in generale.
Gianluca era una persona davvero bella e con lui ho sempre condiviso serenità, che trasmetteva sempre.
Apprendere della sua scomparsa mi ha rattristato davvero molto, anche mia madre, che tempo fa mi accompagnava in autodromo, si ricorda di lui.
E' davvero terribile andarsene cosi.
Vi trasmettiamo tutto il nostro dolore.
Mi mancherà moltissimo.
Vi abbraccio tutti, in special modo Giancarlo.
Valerio Cuscunà
bello rileggerti Valerio.............. seppur per una tragica circostanza
Claudio -
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questo l'ho scritto martedì....
è passata una notte ma è ancora incredibilmente difficile trovare le parole.....
tutto troppo in fretta, senza essere preparato.
stamattina, fortunatamente, sono stato impegnato, ma poco fa mentre guidavo tornando a casa, senza accorgermi i miei occhi si sono fatti lucidi.
sarà egoistico rispetto ai suoi familiari, parenti e amici più cari, ma nel nostro micromondo Gian Luca era un riferimento, una colonna portante.
ridendo e scherzando erano praticamente 10 anni e oltre, che quotidianamente lo si sentiva, lo si leggeva e si scambiavano battute.
nel nostro effimero mondo virtuale era uno di famiglia, della nostra famiglia.
e anche negli incontri in autodromo, Gian Luca era quel raro tipo di persona che ti metteva subito a tuo agio, di buon umore.
non sarà più lo stesso
ciao Gian Luca, grazie di tutto -
.grazie mille Giando.
questo il telegramma mandato alla famiglia a nome della comunità:
Increduli per la tremenda notizia partecipiamo commossi al vostro dolore per la scomparsa del caro Gian Luca. Il suo ricordo vivra' con noi. Gli amici del motorsport F1Community
Grazie a te, Mauro.
E a tutti.
Pur in questa infinita tristezza, è bello notare che anche chi lo conosceva solo 'virtualmente' sia così toccato da quanto accaduto.
Ma del resto non poteva essere diversamente, trattandosi di una persona speciale, che aveva una gentilezza e un calore unici. -
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grazie mille Giando.
questo il telegramma mandato alla famiglia a nome della comunità:
Increduli per la tremenda notizia partecipiamo commossi al vostro dolore per la scomparsa del caro Gian Luca. Il suo ricordo vivra' con noi. Gli amici del motorsport F1Community -
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come scritto in bacheca da Ronnie-:
Giando ha fatto mettere il necrologio sul Corriere della sera di oggi a nome di tutta F1 community...
Mi risulta anche che lo STAFF abbia anche inviato alla famiglia un telegramma di condoglianze a nome di tutti gli iscritti a F1Community
ringrazio Giando, Mauro, Marco, Davide, Luca (e chi eventualmente dimenticato) per quanto fatto
Io penso che Gianluca ci stia guardando con il suo immancabile sorriso e stia pensando: ANVEDI QUESTI -
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Oggi il nostro forum...o meglio la nostra comunità di amici, perché chiamarlo forum ormai è semplicemente riduttivo, ha perso un grande amico, da qui la messa in lutto.
Gian Luca V-tec, storico utente e membro dello staff, fin dalla nascita di F1community, ci ha lasciati.
Lo staff intero di F1community esprime il suo commosso cordoglio alla famiglia, Gian Luca mancherà a tutti noi in maniera incomparabile. -
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http://blog.quotidiano.net/turrini/2015/03...aro-per-sempre/ -
.Scusa ma... mi stai pigliando per caso in giro ?!?
Dimmelo subito così mi risparmio menate varie...
Comunque per dovere di cronaca, probabilmente il neologismo 'airscope' deriva dall'unione tra air scoop (staccato, ci mancherebbe!) e periscope (chiaramente 'periscopio'), però ripeto sui dizionari non esiste...
Aggiungo questa pagina dove la parola 'scope' non appare mai... www.formula1-dictionary.net/airbox.html
mentre invece viene utilizzato air scoop (staccato come dici - correttamente - tu) e varie volte solo -scoop.
no... non mi permetto di prendere in giro nessuno.. ci mancherebbe... diciamo che google ha avvallato la mia ignoranza....
però il termine aiscope per quanto urban dictionary ormai è molto frequente ... non solo nelle italiche ignoranze...
Ok, avevo inteso un tono poco amichevole, sorry.
Ti dirò negli Autosprint degli anni 80 e primi anni 90 leggevo sempre e solo airscoop (a volte attaccato, a volte staccato...).
Comunque, in effetti... sono dettagli linguistici.
A posto. Buona continuazione.
G
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Si deve prendere in considerazione che i unici che non avevano voce in questo regolamento sono i team cosidetto minori, quelli che pagano in modo maggiore le consequenza.
Ergo, tutti Red Bull e Ferrari compressa erano d'accordo per il regolamento adesso da loro contestato, pero sono loro che hanno spagliato la costruzione e se la tengano le consequenza.
Poi se quel regolamento sia giusto o adatta alla Formula Uno e un altro discorso. Questo regolamento da tutti quelli che avevano voce e un completto cambiamento di quello che e la F1. Il pilota centra pero soltanto i parte perche non e piu una corsa da pilota e una corsa fra ingenieri.
Da partenza questa era una grande minchiata, se poi al lungo pagante e una altra cosa.
Il regolamento non e stato fatto dalla Mercedes, loro erano soltanto una delle voce nella decisione del regolamento, e fatto un lavoro migliore sarebbe a loro a pagare i errori dei altri? Non credo che questo sia una cosa coretto, e soltanto l'aroganza di chi ha spagliato e non vole amettere.
Che questo regolamento influenza direttamente la possibilita di successo o no, era largamente prevedibile.
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